Εκπαίδευση

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.

Καλώς ήλθατε στην ενότητα της εκπαίδευσης! Σκοπός της ενότητας αυτής, παρόλο που περιέχει πληροφορίες, εμπειρίες και γνώσεις από επαγγελματίες χειριστές αεροσκαφών και πηγές από παγκόσμιους οργανισμούς αεροπορίας (FAA, ICAO κλπ.), είναι αποκλειστικά η χρήση της σε εξομοιωτές Η/Υ, όπως για παράδειγμα Microsoft Flight Simulator, X-Plane, Prepar3D, κ.α.

Έχει αρχισυνταχτει από των Γιάννη Ευαγγελινό για το FlightSimmer.gr και τον ευχαριστούμε θερμά που μας επέτρεψε να χρησιμοποιήσουμε όλο το υλικό για την σελίδα.

Για τυχών ερωτήσεις και περ εταίρου πληροφορίες μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας μέσου της κλειστής ομάδας και κοινότητας μας στο Facebook.

Μέσα από τον παρακάτω πίνακα περιεχομένων μπορείτε με ένα κλικ να μεταβείτε στο θεμα που σας ενδιαφέρει

Βασικά Όργανα Ελέγχου Πτήσης

Εισαγωγή

Tα βασικά όργανα που βρίσκονται στο cockpit ενός αεροπλάνου, είναι αυτά που προσφέρουν στον πιλότο πληροφορίες όπως το ύψος, την ταχύτητα και την κατεύθυνσή του. Αναπτύχθηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του ’30 και εξελίχθηκαν διατηρώντας τις βασικές αρχές λειτουργίας τους.

Με τις πληροφορίες που αντλεί από τα βασικά αυτά όργανα, ο πιλότος μπορεί να γνωρίζει την ακριβή θέση του και να υπολογίζει σωστά την πορεία του σε όλες τις φάσεις της πτήσης. Γίνονται ιδιαίτερα χρήσιμα σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας, όπως μέσα σε σύννεφα ή κατά τη διάρκεια της νύχτας. Η σωστή ανάγνωση και χρήση τους, δίνει καλύτερα αποτελέσματα και κάνει πιο άνετη τη ζωή του χειριστή. Ένα αεροσκάφος μπορεί να πετάξει με σημαντική ακρίβεια με τα βασικά αυτά όργανα τα οποία είναι:

Airspeed Indicator

Δείκτης ταχύτητας αέρα

Ένα από τα πιο παλιά και πιο σημαντικά όργανα στο πάνελ ενός αεροσκάφους, είναι το Airspeed Indicator . Είναι το όργανο που μας αναφέρει την ταχύτητα με την οποία ρέει ο αέρας τη δεδομένη στιγμή γύρω από το αεροσκάφος ή αλλιώς τη δυναμική πίεση που εξασκείται από την πρόπτωση του ρεύματος αέρα πάνω στο κινούμενο αεροπλάνο. Η ταχύτητα αυτή αναφέρεται ως ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα IAS και μετριέται σε κόμβους (knots).

Το όργανο αυτό χρησιμοποιεί ένα σύνολο τυποποιημένων χρωματικών ζωνών για το εύρος των ταχυτήτων που μπορεί να αναπτύξει το αεροσκάφος. Στο εύρος της λευκής ζώνης, το αεροσκάφος μπορεί να πετά με εκτεταμένα τα flaps. Η πράσινη ζώνη είναι το επιτρεπτό εύρος που μπορεί να πετά χωρίς τη χρήση των flaps. Στην κίτρινη ζώνη το αεροπλάνο μπορεί να πετά μόνο όταν η ροή του αέρα είναι ομαλή και οι αλλαγές πορείας είναι ήπιες. Η κόκκινη γραμμή είναι η ταχύτητα που δεν πρέπει ποτέ να ξεπεραστεί, ενώ η μπλε είναι η ταχύτητα με την οποία επιτυγχάνουμε την καλύτερη δυνατή άνοδο.

Altimeter

Δείκτης υψομέτρου

Αλτίμετρο ονομάζεται το όργανο που μας δείχνει το ύψος που βρίσκεται το αεροπλάνο από την επιφάνεια της θάλασσας. Η μέθοδος που γίνεται η μέτρηση, βασίζεται στην ανάλογη μείωση της πίεσης του αέρα ,σε σχέση με το ύψος. Ουσιαστικά είναι ένα βαρόμετρο το οποίο μετρά την πίεση της ατμόσφαιρας με μαθηματικό υπολογισμό, βασισμένο στη Διεθνή Πρότυπη Ατμόσφαιρα (ISA). Το ύψος υπολογίζεται σε πόδια (feet). Σε κάθε κύκλο που κάνει ο δείκτης του οργάνου το ύψος αλλάζει κατά 1.000 πόδια.

Τα πιο σύγχρονα αλτίμετρα διαθέτουν και δεύτερο δείκτη, που μετρά δεκάδες χιλιάδες πόδια. Επειδή όμως η βαρομετρική πίεση είναι διαφορετική κάθε φορά στην περιοχή, ανάλογα με της καιρικές συνθήκες που επικρατούν, το όργανο αυτό διαθέτει έναν ρυθμιστή, στον οποίο ο πιλότος θέτει την πίεση στη μέση επιφάνεια της θάλασσας στην περιοχή (QNH), για να έχει πάντα τη σωστή ένδειξη ύψους. Η πίεση αυτή αναγράφεται πάνω στο όργανο σε ειδικό παράθυρο. Για την Αμερική η πίεση αυτή δίδεται σε ίντσες στήλης υδραργύρου (inHg) και για την Ευρώπη σε εκτοπασκάλ (hPa) ή mBar.

Magnetic Compass

Μαγνητική πυξίδα

Η μαγνητική πυξίδα δείχνει τη θέση του αεροπλάνου σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. Τοποθετείται συνήθως ψηλά στην κορυφή του παρμπρίζ, προκειμένου να μείνει μακριά από τα ηλεκτρικά συστήματα του αεροπλάνου και να αποσοβηθούν, όσο είναι δυνατό, οι παρεμβολές από αυτά. Η λειτουργία του είναι όπως κάθε πυξίδα υγρού στοιχείου.

Πάνω στο όργανο σημειώνονται οι μοίρες με γραμμές, μια για κάθε 5 μοίρες ενώ εμφανίζονται αριθμοί κάθε 30. Στην κάρτα εμφάνισης του οργάνου βρίσκονται τα 4 σημεία του ορίζοντα, με τα αρχικά των λέξεων North, South, West και East. Λόγω της διαφοράς του μαγνητικού πεδίου της γης, η πυξίδα μπορεί να παρουσιάζει απόκλιση σε σχέση με το γεωγραφικό βορρά η οποία υπολογίζεται από τους εκάστοτε αεροπορικούς χάρτες της περιοχής.

Attitude Indicator

Τεχνητός ορίζοντας

Το attitude indicator ή αλλιώς και artificial horizon είναι το όργανο που μας δείχνει την ακριβή στάση του αεροπλάνου, σε σχέση με τον ορίζοντα της γης. Ουσιαστικά μέσω αυτού, μπορεί ο πιλότος να βλέπει την κλίση που έχει το αεροσκάφος, σε σχέση με το διαμήκη (pitch) και τον εγκάρσιο (roll) άξονα του. Το όργανο είναι χωρισμένο σε δυο μέρη με μια οριζόντια γραμμή. Στο επάνω μέρος του έχει χρώμα μπλε, ενώ στο κάτω χρώμα καφέ. Στο κέντρο του υπάρχει ένας νηματόσταυρος ή μινιατούρα αεροπλάνου που μας δείχνει τη θέση του αεροσκάφους.

Στο όργανο υπάρχει κλίμακα αριθμημένη σε μοίρες, σημειωμένη ανά 10, για την ένδειξη γωνίας κλίσης πάνω και κάτω. Στο επάνω μέρος του και στην περίμετρό του υπάρχει γραμμική κλίμακα, που μας δείχνει τη γωνία κλίσης του, αριστερά και δεξιά (bank angle).Οι γραμμές αυτές μας δείχνουν τις γωνίες 10, 20, 30, 60, 90 και από τις δυο πλευρές. Τα τρίγωνα στις δυο πλευρές, μας δείχνουν την κλίση στις 45 μοίρες. Στο κέντρο του οργάνου υπάρχει και άλλη μια κλίμακα η οποία μετρά την γωνία κλίσης που έχει το σκάφος σε σχέση με τον ορίζοντα. Όταν η τελεία στο κέντρο του οργάνου βρίσκεται στην μπλε περιοχή, τότε το ρύγχος του σκάφους είναι πάνω από τον ορίζοντα ενώ όταν είναι στην καφέ κάτω από αυτόν. Και αυτή η κλίμακα είναι σε μοίρες και κάθε γραμμή αντιστοιχεί σε 5 μοίρες. Το όργανο χρησιμοποιείται σε πτήσεις VFR αλλά είναι απαραίτητο σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας (IFR). Με το όργανο αυτό δε μπορούμε να έχουμε πληροφορίες για το ρυθμό ανόδου ή καθόδου, γιατί αυτός εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, όπως την ταχύτητα και την ισχύ του κινητήρα καθώς και την φόρτωσή του.

Heading Indicator

Δείκτης κατεύθυνσης ρύγχους

To Heading indicator ή HI είναι το όργανο που μας δείχνει την κατεύθυνση που έχει το ρύγχος του αεροσκάφους. Είναι ένα γυροσκοπικό όργανο που λειτουργεί σε κενό αέρα. Ενώ μοιάζει ιδιαίτερα με τη μαγνητική πυξίδα, διαφέρει σημαντικά μια που δε στηρίζεται στο μαγνητικό πεδίο της γης, αλλά στην ιδιότητα που έχουν τα γυροσκόπια όταν περιστρέφονται, δηλαδή να παραμένουν σταθερά στο χώρο, όπως π.χ. μια σβούρα που συνεχίζει να γυρίζει άσχετα με το αν αλλάζει η κλίση του επιπέδου στο οποίο περιστρέφεται.

Έτσι λοιπόν το HI συνεχίζει να μας δείχνει σωστά την κατεύθυνση του αεροπλάνου, χωρίς να επηρεάζεται από τις αλλαγές ταχύτητας ή της κλίσης που παίρνει σε όλους τους άξονες. Το γυροσκόπιο περιστρέφεται είτε με ηλεκτρικό μοτέρ, είτε παίρνοντας κίνηση από αντλία κενού μέσα στον κινητήρα του αεροπλάνου.

Λόγω της περιστροφής της γης (15^ο κάθε ώρα ) και των διαφόρων αποκλίσεων του οργάνου από την τριβή και της απώλειας ισορροπίας, χρειάζεται περιοδικά μια διόρθωση με τη βοήθεια της πυξίδας. Αυτό πρέπει να γίνεται κάθε 15 λεπτά, κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Δείκτης ρυθμού ανόδου καθόδου

Δείκτης ρυθμού ανόδου καθόδου

Το Vertical speed indicator ή αλλιώς και variometer, είναι το όργανο με το οποίο μετρούμε το ρυθμό αλλαγής του ύψους. Το όργανο αυτό μετρά με πόσα πόδια το λεπτό ανεβαίνει ή κατεβαίνει το αεροσκάφος. Σε κάποιες περιπτώσεις η μέτρηση μπορεί να είναι και σε μέτρα το λεπτό. Το VSI στηρίζεται στην αλλαγή πίεσης του αέρα, όπως και το αλτίμετρο. Το όργανο αυτό είναι συνδεδεμένο με ένα δοχείο αέρα σταθερού όγκου από τη μια μεριά και από την άλλη με το σωλήνα pitot που παίρνει πίεση από το εξωτερικό περιβάλλον.

Όταν η εξωτερική πίεση ανεβαίνει ή κατεβαίνει λόγο της αλλαγής του ύψους, το VSI μετρά το ρυθμό που μπαίνει ή βγαίνει ο αέρας για να εξισορροπήσει την πίεση του δοχείου με το περιβάλλον. Όσο πιο γρήγορα το αεροσκάφος ανεβαίνει ή κατεβαίνει, τόσο πιο γρήγορη είναι και η ροή του αέρα. Τα σύγχρονα αεροσκάφη έχουν ειδικό αισθητήρα ο οποίος μετρά απευθείας την αλλαγή της εξωτερικής πίεσης και υπολογίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια την άνοδο και κάθοδο, χωρίς τη χρήση του δοχείου.

Turn and Balance Indicator

Turn and Balance Indicator

Το turn and balance indicator είναι ένα διπλό όργανο. Σαν turn indicator μας δείχνει το ρυθμό αλλαγής του heading του αεροσκάφους και σαν balance indicator, βλέπουμε αν η στροφή που διαγράφει το αεροπλάνο είναι ισορροπημένη ή έχουμε ολίσθηση. Η συνηθισμένη ονομασία του δείκτη είναι turn coordinator. Το καθένα από τα δυο συστήματά του έχουν ένα ανεξάρτητο μηχανισμό λειτουργίας. Και τα δυο όμως βασίζονται σε γυροσκοπικούς μηχανισμούς.

Στο turn indicator βλέπουμε τη μινιατούρα ενός αεροπλάνου από το πίσω μέρος του, το οποίο φαίνεται να παίρνει κλίση αριστερά ή δεξιά. Με τη κλίση αυτή μας δείχνει ποιος είναι ο ρυθμός αλλαγής της κατεύθυνσης του αεροπλάνου. Σε καμία όμως περίπτωση δε μπορεί να μας δείξει τη κλίση που παίρνει το σκάφος, άρα δεν πρέπει να το συγχέουμε με το attitude indicator, που δίνει ενδείξεις για το πόσες μοίρες είναι το bank angle του αεροπλάνου. Έτσι όσο πιο γρήγορα αλλάζει η πορεία του αεροπλάνου, τόσο περισσότερο βλέπουμε τη μινιατούρα να γέρνει προς τη μεριά της στροφής. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που βλέπουμε το όργανο αυτό να μας δίνει πληροφορίες ακόμα και στο έδαφος.

Στη περίμετρο του οργάνου υπάρχουν και από τις δυο πλευρές δυο γραμμές που μας δείχνουν πότε το αεροσκάφος έχει σταθερή πορεία και άλλες δυο πιο κάτω υπό γωνία. Όταν η πτέρυγα της μινιατούρας μένει σε αυτές τις πλάγιες γραμμές, τότε γνωρίζουμε ότι έχουμε μια standard rate turn. Στο κάτω τμήμα του οργάνου, βρίσκεται το παράθυρο του balance indicator. Εκεί βλέπουμε μια μπίλια η οποία κινείται δεξιά ή αριστερά. Όταν το αεροπλάνο αλλάζει κατεύθυνση, η μπίλια αυτή πρέπει να βρίσκεται στο κέντρο. Τότε λέμε ότι έχουμε μια συντονισμένη στροφή (coordinated turn). Σε άλλη περίπτωση έχουμε ολίσθηση (skidding turn ή slipping turn).

Συστήματα Ελέγχου Πτήσης

Εισαγωγή

Σαν συστήματα ελέγχου πτήσης ενός αεροπλάνου, ονομάζουμε το σύνολο όλων των μηχανισμών που χρειάζεται ένα αεροσκάφος για τον πλήρη έλεγχο της κατεύθυνσής του.

Σε ένα συμβατικό αεροπλάνο σταθερών πτερύγων, το σύστημα ελέγχου πτήσης αποτελείται από κινούμενες επιφάνειες που βρίσκονται ως επί τω πλείστων στις σταθερές πτέρυγες του αεροσκάφους.

Τα συστήματα αυτά χωρίζονται σε δυο κατηγορίες. Στα βασικά και στα δευτερεύοντα συστήματα ελέγχου πτήσης.

Βασικά Συστήματα Ελέγχου Πτήσης

Ένα αεροπλάνο κάθε φορά που αλλάζει στάση κατά την πτήση, κινείται γύρω από έναν ή περισσότερους από τους τρεις άξονες κίνησης, που σα νοητές γραμμές διέρχονται από το κέντρο βαρύτητας του αεροπλάνου. Στο σημείο που τέμνονται οι άξονες ο καθένας είναι πάντα σε γωνία 90^ο σε σχέση με τους δυο άλλους.

Ο άξονας που περνά από το ρύγχος του αεροσκάφους και φτάνει στην ουρά του, λέγεται διαμήκης άξονας (longitudinal axis), ο άξονας που περνά από τη μια άκρη των πτερύγων στην άλλη λέγεται εγκάρσιος άξονας (lateral axis) και ο άξονας που περνά κάθετα από το κέντρο βάρους λέγεται κατακόρυφος άξονας (vertical axis).

Οι κινήσεις του αεροπλάνου σε καθένα από τους άξονες αυτούς λέγονται Rolling, Pitching και Yawing. Για να επιτευχθούν αυτές οι κινήσεις χρειάζονται τα βασικά συστήματα ελέγχου, Aileron, Elevator και Rudder.

Aileron

Elevator

Rudder

Aileron

Elevator

Rudder

Δευτερεύοντα Συστήματα Ελέγχου Πτήσης

Τα δευτερεύοντα συστήματα ελέγχου πτήσης, λειτουργούν βοηθητικά μαζί με τα βασικά και δίνουν στον πιλότο τη δυνατότητα να έχει καλύτερο και ευκολότερο έλεγχο της πτήσης ενός αεροσκάφους. Σε αντίθεση με τα βασικά, δε θα τα δούμε πάντα και σε όλα τα αεροπλάνα, μιας και δεν είναι απολύτως απαραίτητα για τον πλήρη έλεγχό του. Το πιο δημοφιλές από αυτά είναι το trim elevator, που βοηθά στη διατήρηση σταθερής γωνίας ανόδου ή καθόδου, χωρίς ο πιλότος να χρειάζεται να μετακινεί το elevator συνεχώς πίσω – εμπρός. Τέτοιου είδους trim υπάρχει και στο aileron και στο rudder και συναντώνται συνήθως σε μεγάλα αεροσκάφη. Άλλα δευτερεύοντα συστήματα είναι τα flaps, τα slats και τα Air Brakes / Spoilers.

Elevator Trim

Aileron & Rudder Trim

Flaps

Slats

Air brakes/speed brakes

Elevator Trim

Aileron & Rudder Trim

Flaps

Slats

Air brakes/speed brakes

Αεροναυτιλία

Εισαγωγή

Αεροναυτιλία ονομάζουμε όλες τις διαδικασίες που χρειάζεται να γίνουν από κάποιον για να μπορέσει να πετάξει από ένα σημείο σε ένα άλλο.

Οι βασικές αρχές της αεροναυτιλίας είναι παρόμοιες με εκείνες της γενικής πλοήγησης και περιλαμβάνουν την αρχική σχεδίαση της διαδρομής καθώς και τον έλεγχο της πορείας του αεροπλάνου κατά τη διαδρομή.

Βασικές Αρχές

Για να πούμε ότι έχουμε σωστή πλοήγηση, θα πρέπει να κινηθούμε από το σημείο της αναχώρησης στο σημείο προορισμού μας, χωρίς να χαθούμε ή να παραβούμε τους κανόνες ναυσιπλοΐας και χωρίς να θέσουμε σε κίνδυνο τους επιβάτες. Υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί και δυσκολίες σε σχέση με την απλή ναυτιλία. Παραδείγματος χάρη, δεν μπορεί να σταματήσει κάποιος για να ελέγξει την πορεία του και ούτε μπορεί να ανεφοδιαστεί με καύσιμα στον αέρα. Επίσης και οι χρόνοι που χρειάζεται για να επιβεβαιώσει την πορεία του είναι πολύ μικρότεροι. Άρα λοιπόν είναι πολύ σημαντικό ο πιλότος να προγραμματίσει σωστά την πτήση του και να έχει συνεχώς επίγνωση της θέσης του κατά τη διαδρομή. Απαραίτητες επίσης προϋποθέσεις είναι ο πιλότος να γνωρίζει και να υπακούει στους αεροπορικούς κανόνες στην περιοχή που πετά, να μπορεί να επικοινωνεί με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και να έχει τις γνώσεις για την ανάγνωση των αεροπορικών χαρτών. Θα πρέπει επίσης να γνωρίζει τις καιρικές συνθήκες και να λαμβάνει τις βέλτιστες αποφάσεις για την αποφυγή των επικίνδυνων καταστάσεων πάντα βάσει των κανονισμών.

Οι διαδικασίες που χρησιμοποιούνται για την αεροναυτιλία, εξαρτώμενες από τον τύπο της πτήσης και από τις συνθήκες που επικρατούν κατά τη διαδρομή, χωρίζονται σε VFR και IFR. Στην περίπτωση που κάνουμε IFR πτήση, πετάμε αποκλειστικά με τη χρήση των ραδιοβοηθημάτων για τον έλεγχο της πορείας μας, δηλαδή VOR, NDB, ILS κ.α και έχουμε τη λεγόμενη ραδιοναυτιλία, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα χρήσης πιο σύγχρονων συστημάτων ναυτιλίας, όπως INS GPS FMS κ.α. Στη περίπτωση που η πτήση μας είναι VFR, ο πιλότος σε μεγάλο βαθμό πετά με οπτικές παρατηρήσεις, αν και μπορεί να έχει υποβοήθηση από ραδιοβοηθήματα και χρήση δορυφορικών συστημάτων.

VFR

VFR (Visual Flight Rules – Κανόνες Πτήσης Εξ’όψεως) Είναι ο τύπος αεροναυτιλίας με τον οποίο ένας πιλότος μπορεί να ακολουθεί μια πορεία εξ’ όψεως. Κατ’ επέκταση δε μπορούμε να έχουμε VFR πτήση όταν οι συνθήκες που επικρατούν δεν επιτρέπουν να έχουμε την απαραίτητη ορατότητα. Συγκεκριμένα ο καιρός θα πρέπει να καλύπτει τα VFR μετεωρολογικά ελάχιστα, δηλαδή συνθήκες VMC που καθορίζονται από την εκάστοτε αρμόδια αρχή πολιτικής αεροπορίας. Σε περίπτωση που οι καιρικές συνθήκες είναι κάτω από τις VMC, τότε ο πιλότος πρέπει να συνεχίσει να πετά με τη βοήθεια των οργάνων και όχι εξ όψεως.
Στο παρακάτω πίνακα αναγράφονται οι προϋποθέσεις για να ισχύουν VMC συνθήκες.

Κανόνες για την εκτέλεση VFR πτήσης

Για να μπορεί ο πιλότος να πετά VFR θα πρέπει να είναι σε θέση να έχει οπτική επαφή με το έδαφος και να έχει τέτοια ορατότητα ώστε να μπορεί να αποφεύγει εμπόδια και άλλα αεροσκάφη. Επίσης θα πρέπει να έχει τέτοια απόσταση από τα σύννεφα, έτσι ώστε να υπάρχει η απαραίτητη ορατότητα για να εξασφαλίζεται η ασφάλεια της πτήσης.
Στις VFR πτήσεις ο πιλότος αναλαμβάνει την ευθύνη να αποφεύγει εμπόδια και άλλα αεροσκάφη, ενώ γενικά δε δίνονται οδηγίες από το ATC για την πορεία και τα ύψη της πτήσης. Παρόλα αυτά, σε περίπτωση που η περιοχή καλύπτεται από ραντάρ και ο φόρτος εργασίας το επιτρέπει, μπορεί ένας πιλότος να ζητήσει οδηγίες από το ATC, χωρίς όμως απαραίτητα να τον διαχωρίσει από άλλα αεροσκάφη.

Άλλος ένας κανόνας είναι το τελικό ύψος που θα πρέπει να πετάξει ένα αεροπλάνο και εξαρτάται από την πορεία που θα κινείται. Έτσι όταν έχει πορεία από 0 – 179 μοίρες το ύψος που πρέπει να έχει είναι μονές χιλιάδες + 500 πόδια, ενώ για πορεία 180 – 359 μοίρες, θα πρέπει να έχει ζυγές χιλιάδες + 500 πόδια. Σε κάποιες περιοχές για τις οποίες έχουν εκδοθεί ειδικοί χάρτες VFR ο πιλότος θα πρέπει να ακολουθεί τις συγκεκριμένες πορείες που αναγράφονται σε αυτούς, καθώς και τα μέγιστα ή ελάχιστα ύψη.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς που ισχύουν στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη για πτήσεις VFR, ένας πιλότος δε πρέπει να πετά κάτω από ύψος 1000 ποδιών από το έδαφος όταν διέρχεται από περιοχή που υπάρχει υψηλή συγκέντρωση ανθρώπων. Σε περιοχές που δεν υπάρχουν άνθρωποι ή πάνω από τη θάλασσα, το ύψος αυτό είναι τα 500 πόδια.
Κάτω από το FL100 (10000ft) το όριο ταχύτητας είναι 250kts. Ενδεχόμενος το όριο να ισχύει για μικρότερα ύψη αν αυτό είναι δημοσιευμένο σε χάρτη ή όταν ζητηθεί από το ATC.
Σε όλους τους εναέριους χώρους εκτός του Class E και G, απαιτείται εξουσιοδότηση και συμμόρφωση στις οδηγίες από το ATC. Σε περιοχή Class E ο πιλότος πρέπει να επικοινωνεί με το control και να συμμορφώνεται με τις οδηγίες του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας.
Μια VFR πτήση μπορεί να εκτελεστεί μόνο την ημέρα και συγκεκριμένα μισή ώρα πριν από την ανατολή του Ηλίου και μισή ώρα μετά τη δύση του.
Όταν εκτελούμε μια πτήση VFR θα πρέπει από την στιγμή που περνάμε το σημείο κράτησης του διαδρόμου (holding point) στο αεροδρόμιο αναχώρησης, μέχρις ότου ελευθερώσουμε τον διάδρομο στον προορισμό μας, να έχουμε το transponder μας ενεργό. Στον Ευρωπαϊκό χώρο, πρέπει να έχουμε κώδικα 7000 στο transponder μας, ενώ για την Αμερική είναι 1200.

Traffic Pattern

Traffic pattern ή κύκλος αεροδρομίου, λέγετε η τυπική διαδρομή που ακολουθείται από τα αεροσκάφη κατά την απογείωση ή την προσγείωση σε VMC
συνθήκες και έχοντας πάντα επαφή με τον διάδρομο. Η διαδρομή αυτή συνήθως χρησιμοποιείται σε μικρά αεροδρόμια γενικής αεροπορίας που έχουν μικρή κυκλοφορία.

Στα παρακάτω σχήματα φαίνεται πως εκτελείται ένας κύκλος κυκλοφορίας.

Ο κύκλος αυτός πρακτικά είναι ένα παραλληλόγραμμο που η μια πλευρά του εφαρμόζει πάνω στον διάδρομο. Κάθε πλευρά του έχει μια ονομασία. Η πλευρά που περνά πάνω από τον διάδρομο λέγεται προσήνεμο (Upwind). Ακολουθεί ή επόμενη που είναι το πλάγιο σκέλος (Crosswind), έπειτα η παράλληλη με τον διάδρομο αλλά από την έξω πλευρά που είναι το υπήνεμο (Downwind) και η επόμενη που είναι το βασικό (Base). Στο τέλος του βασικού βρίσκεται η τελική (Final) που μας οδηγεί στον διάδρομο. Ο κύκλος εκτελείται στα 1000 πόδια από το έδαφος, εκτός και αν ορίζεται κάποιο άλλο ύψος λόγο π.χ. κάποιον εμποδίων γύρω από το αεροδρόμιο. Το ύψος αυτό το βρίσκουμε στους χάρτες του αεροδρομίου που αναφέρονται στην προσέγγισης του διαδρόμου στο τμήμα Circle to land σαν MDA. Κατά την προσέγγιση στον διάδρομο ο πιλότος μπορεί να μπει σε ένα από τα σκέλη του pattern όπως του έχει ορίσει ο πύργος του αεροδρομίου και να συνεχίσει μέχρι τον διάδρομο. Επίσης μπορεί να του ζητηθεί να αναφέρει όταν θα φτάσει ή βρίσκεται σε κάποιο σκέλος. Η διαδικασία του traffic pattern μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στην απογείωση, όταν ο πιλότος πρέπει να φύγει με μια κατεύθυνση διαφορετική από αυτή του διαδρόμου απογείωσης. Υπάρχουν δυο τύποι κύκλου ανάλογα με την στροφή που πρέπει να κάνει το αεροσκάφος για να εισέλθει στην τελική. Ο ένας είναι ο δεξιόστροφος κύκλος (Right hand traffic pattern) και ο αριστερόστροφος κύκλος (Left hand traffic pattern). Σε κάθε περίπτωση και τα σκέλη του κύκλου παίρνουν την αντίστοιχη ονομασία. Π.χ. δεξί υπήνεμο (right downwind) ή αριστερό βασικό (left base).

Σχέδιο πτήσης VFR

Σε μια πτήση VFR το να καταθέσεις σχέδιο δεν είναι πάντα αναγκαίο. Πρακτικά γίνεται για να μπορεί να βρεθεί ευκολότερα κάποιο αεροσκάφος όταν έχει χαθεί. Στην κατάθεση του σχεδίου πτήσης (flight plan), πρέπει να αναφέρουμε το αεροδρόμιο αναχώρησης και προορισμού, τα σημεία από τα οποία θα περάσουμε και το τελικό ύψος που θα φτάσουμε. Στο σχέδιο πτήσης επίσης πρέπει να αναφέρουμε πότε υπολογίζουμε την αναχώρησή μας και την διάρκεια του ταξιδιού μας. Πρέπει επίσης να συμπληρώσουμε και για πόση ώρα έχουμε καύσιμα στις δεξαμενές του αεροπλάνου μας και το εναλλακτικό αεροδρόμιο σε περίπτωση αδυναμίας προσέγγισης στο αεροδρόμιο προορισμού.

Για την σωστή εκτέλεση μιας VFR θα πρέπει να έχουμε την κατάλληλη προετοιμασία.

Χάρτες αεροδρομίων και διαδρομής
Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να έχουμε όλους τους απαραίτητους χάρτες για τα αεροδρόμια αναχώρησης και προορισμού. Σε αυτά συμπεριλαμβάνονται τα οι χάρτες με τις πληροφορίες των αεροδρομίων. Καθώς και αυτοί που αναφέρονται στις τερματικές περιοχές του. Επίσης θα πρέπει να έχουμε και τον enroute VFR χάρτη όλης της διαδρομής, όπως και χάρτες για τα εναλλακτικά αεροδρόμια.

Αποφυγή επίμαχων περιοχών
Κατά τον σχεδιασμό της πτήσης. Αποφυγή περιοχών που υπάρχουν έντονα καιρικά φαινόμενα. Τις επεκτάσεις των διαδρόμων ενός αεροδρομίου με δημοσιευμένες IAP( Instruments Approach Procedures). Αεροδρόμια με ATZ και MATZ. Περιοχές που υπάρχουν πτώσεις αλεξιπτωτιστών, πτήσεις υπερελαφρών και glider. Απαγορευμένες και επικίνδυνες περιοχές, καθώς και περιοχές που έχουν ειδικούς περιορισμούς.
Επίσης θα πρέπει να έχετε υπολογίσει την απόσταση της διαδρομής, τον χρόνο που θα διαρκέσει η πτήση καθώς και τα καύσιμα που θα καταναλωθούν, επαυξημένα με τυχών αλλαγές κατά την πορεία της πτήσης. Να γνωρίζουμε τον καιρό που θα αντιμετωπίσουμε κατά την διαδρομή μας. Φυσικά και τα MEF των περιοχών που θα περάσουμε στο enroute κομμάτι της πτήσης.

Μελέτη της τοπογραφίας
Μελετούμε την μορφολογία του εδάφους και των υδάτινων χώρων που θα περάσουμε έτσι ώστε να βρίσκουμε ευκολότερα την διαδρομή μας, αλλά και εναλλακτικές πορείες αν αυτό καταστεί αναγκαίο. Επίσης θα πρέπει να ενημερώνουμε το αλτίμετρο μας με το QNH
της περιοχής που περνάμε.

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Στο παρακάτω σχέδιο περιγράφεται ο τρόπος υπολογισμού των καυσίμων για μια πτήση VFR.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ ΜΕ ΤΟΥ ΕΛΕΓΚΤΕΣ ΕΝΑΕΡΕΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Κάθε φορά που ένα αεροσκάφος βρίσκεται σε ελεγχόμενη περιοχή, είναι υποχρεωμένο να επικοινωνεί με τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας και να παίρνει άδεια για κάθε κίνησή του. Παρακάτω περιγράφεται η επικοινωνία ανάμεσα στον πιλότο και τους ελεγκτές. Στο παράδειγμα έχουμε μια VFR πτήση από τα Μέγαρα (LGMG) στην Σκιάθο (LGSK) με σχέδιο πτήσης (AIGINA HELLINIKON HOLARGOS AVLON SARAKINIKON). Η πτήση θα φτάσει σε ύψος 5500 πόδια. Το call sign της πτήσης είναι SX-ATK.

To ATIS στα ΜΕΓΑΡΑ είναι:
MEGARA info D report at 1630 Arrival and departure rwy 26L wind 340 degrees 8 knots visibility more than 10 km clouds few at 3000 feet temperature 14 dewpoint 10 QNH 1010 hpa NOSIG first contact info D

Αναχώρηση VFR
Σε μια αναχώρηση VFR δεν είναι πάντα αναγκαίο να πάρουμε εξουσιοδότηση για το σχέδιο πτήσης ή άδεια για εκκίνηση κινητήρα όπως είναι αναγκαίο να γίνει σε μια IFR πτήση.
Θα πρέπει να έχουμε τον καιρό του αεροδρομίου αναχώρησης και προορισμού και να έχουμε μελετήσει την διαδρομή που θα ακολουθήσουμε. Τον καιρό του αεροδρομίου αναχώρησης μπορούμε να τον πάρουμε από το ATIS ή να τον ζητήσουμε από τον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου όπως και τον καιρό του αεροδρομίου προορισμού. Από το ATIS επίσης θα διαβάσουμε το QNH
τον ενεργό διάδρομο καθώς και πιο είναι το τελευταίο ATIS για να το αναφέρουμε στην πρώτη μας επικοινωνία. Όταν θα συνδεθούμε με το δίκτυο φυσικά θα πρέπει να καταθέσουμε σχέδιο πτήσης.

Επικοινωνία κατά την αναχώρηση.

Όταν είμαστε έτοιμοι για τροχοδρόμηση :

SX-ATK : Megara Tower, καλησπέρα SX-ATK
TWR : SX-ATK, Megara Tower καλησπέρα , go ahead
SX-ATK : Socata TB20 at parking 36, VFR to Skiathos, with information D , request Taxi, SX-ATK.
TWR : SX-ATK, taxi to holding point RWY 26L via Echo QNH 1010
SX-ATK: Cleared taxi to holding point RWY 26L via Echo , QNH 1010, SX-ATK

Όταν είμαστε στο H/P και έτοιμοι για αναχώρηση:

SX-ATK: ready for departure, SX-ATK
TWR : SX-ATK , Wind 340 8kts Cleared for line up and take off RWY 26L
SX-ATK: Cleared for line up and take off RWY26L, SX-ATK

Απογείωση και enroute VFR:

Απογειωνόμαστε και ανεβαίνουμε για τα 2000 πόδια προς to DAPORI όπως μας ορίζει ο χάρτης.

SX-ATK: Megara Tower, SX-ATK passing 1500ft proceed DAPORI at 1500
TWR : SX-ATK, next report over DAPORI
SX-ATK: Next report to DAPORI SX-ATK

Πάνω από το DAPORI αναφέρουμε:

SX-ATK: Over Dapori 2000ft next AIGINA at 1506 SX-ATK
TWR : SX-ATK, switch to Athina Radar 132,97 good day
SX-ATK: Switch to Athina Radar 132,97 good day, SX-ATK

Αλλάζουμε την συχνότητα στο Athina Radar:

SX-ATK: Athina Radar, SX-ATK passed DAPORI at 2000ft 7 miles inbound AIGINA
RADAR: SX-ATK , good day, next report over AIGINA
SX-ATK: Next report over AIGINA, SX-ATK

Περνώντας πάνω από Αίγινα:

SX-ATK: Athina Radar, SX-ATK over AIGINA 1500ft next HELLINIKON at 1517
RADAR: SX-ATK, next report over HELLINIKON
SX-ATK: next report over HELLINIKON, SX-ATK

Περνώντας πάνω από Ελληνικό :

SX-ATK: Athina Radar, SX-ATK over HELLINIKON 1500ft climb 2500ft next CHOLARGOS at 1523
RADAR: SX-ATK, climb 2500ft next report CHOLARGOS
SX-ATK: climb 2500ft next report CHOLARGOS, SX-ATK

Φτάνοντας στον Χολαργό:

SX-ATK: Athina Radar, SX-ATK over CHOLARGOS 2500ft climb 5500ft next AVLON at 1531
RADAR: SX-ATK, climb 5500ft next report AVLON
SX-ATK: climb 5500ft next report AVLON, SX-ATK

VFR Προσέγγιση στο αεροδρόμιο:

Προσέγγιση για προσγείωση straight in

SX-ATK: SX-ATK, TB20, good day, 10 Miles south of Airport Alt 2500ft for landing.
TWR : SX-ATK, good day, Local QNH 1006 , report on Final rwy 02
SX-ATK: QNH 1006, report on final rwy 02, SX-ATK

Προσέγγιση κάθετα στον διάδρομο

SX-ATK: Skiathos Tower , SX-ATK
TWR : SX-ATK, Skiathos Tower , Go ahead
SX-ATK: SX-ATK , TB20 , 10 Miles east of Airport Alt 2500ft for landing.
TWR : SX-ATK, Local QNH 1006 , report on right Downwind rwy 02
SX-ATK: QNH 1006 next report on right Downwind rwy 02 , SX-ATK

Με την είσοδο στο υπήνεμο

SX-ΑΤΚ: entering right downwind 02, SX-ΑΤΚ
TWR : SX-ΑΤΚ, roger , continue on downwind next report on base
SX-ΑΤΚ: next report on base , SX-ΑΤΚ

Αναφορά Στο βασικό

SX-ATK: turn right on base, SX-ATK
TWR: SX-ATK roger, report on final
SX-ATK: report on final, SX-ATK

Στην τελική

SX-ΑΤΚ: on final, SX-ΑΤΚ
TWR : SX-ΑΤΚ, wind 350 10kts Cleared to LAND RWY 02
SX-ΑΤΚ: Cleared to LAND RWY 02, SX-ATK

VFR Προσέγγιση σε αεροδρόμιο μόνο για διέλευση:

SX-ATK: Mitilini Approach, SX-ATK, TB20 , Entering control zone via ERESO, Altitude 4500ft , Leave the control zone via PANOS
TWR: SX-ATK continue with published VFR routes and altitudes next report passing PANOS
SX-ATK: continue with VFR routes and altitudes next report passing PANOS, SX-ATK

FREDA Check

Ένας βασικός έλεγχος σε μια VFR πτήση είναι to FREDA check που βλέπουμε παρακάτω. Πρέπει να γίνεται κάθε 10 -15 λεπτά σε κάθε πτήση που κάνουμε. Η λέξη FREDA βγαίνει από τις λέξεις Fuel, Radio,Engine, DI, Altimeter. Παρακάτω αναλύονται κάθε στάδιο του τεστ.

Fuel: Εξασφαλίζουμε ότι το καύσιμο είναι επαρκές με τον τρέχων ρυθμό κατανάλωσης για όλη την πτήση μας. Ελέγχουμε τον ρυθμό κατανάλωσης και ρυθμίζουμε τον κινητήρα ώστε να έχουμε κάθε φορά την καλύτερη και οικονομικότερη λειτουργία του. Ελέγχουμε την στάθμη στις δεξαμενές και διαχειριζόμαστε τον διακόπτη επιλογής καυσίμου έτσι που η ποσότητα του να είναι ισορροπημένη μεταξύ των δεξαμενών.

Radio ελέγχουμε την συχνότητα που μιλάμε να είναι η σωστή κάθε φορά και επιβεβαιώνουμε τυχόν ραδιοβοηθήματα που παρακολουθούμε.

Engine Παρακολουθούμε την πίεση και θερμοκρασία λαδιού, το RPM, το Manifold pressure και άλλες παραμέτρους του κινητήρα και πάντοτε είμαστε έτοιμοι σε περίπτωση που χρειαστεί να ενεργοποιήσουμε το carburetor heat.

Direction Indicator Επιβεβαιώνουμε την σωστή πορεία μας και διορθώνουμε το heading indicator με βάση την πυξίδα σε σταθερή πορεία για να μηδενίζουμε το φαινόμενο της απόκλισης του οργάνου λόγο της κίνησης της γης.

Altimeter Ελέγχουμε ότι είμαστε στο σωστό ύψος, διορθώνουμε αν έχουμε απόκλιση και ανανεώνουμε το QNH στο αλτίμετρό μας για να έχουμε πάντα αυτό που επικρατεί στην περιοχή που πετάμε.

Flight computer Ε6Β

Παρότι το flight computer χρησιμοποιείται κυρίως στην εκπαίδευση πτήσεων διότι αυτοί οι υπολογιστές πτήσεων έχουν αντικατασταθεί με ηλεκτρονικά εργαλεία, ωστόσο ένας πιλότος πρέπει να γνωρίζει τη χρήση του. Ο υπολογιστής πτήσης χρησιμοποιούνται για τον προγραμματισμό της πτήσης για τον υπολογισμό του καυσίμου, της διόρθωσης του ανέμου, του χρόνου διαδρομής και άλλες εφαρμογές. Στον αέρα, ο υπολογιστής πτήσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό της ταχύτητας εδάφους, την εκτιμώμενη ποσότητας καυσίμου που πρέπει να χρησιμοποιηθεί καθώς και τον υπολογισμό της ώρας άφιξης.Το πίσω μέρος του υπολογιστή έχει σχεδιαστεί για την εύρεση της ground speed και της διόρθωσης στης πορείας βάση του ανέμου, δηλαδή, ο πιλότος μπορεί να υπολογίσει πόσο επηρεάζει ο άνεμος την ταχύτητα και την πορεία του αεροσκάφους.

Στο βίντεο που υπάρχει παρακάτω μπορείτε να δείτε πως χρησιμοποιούμε ένας υπολογιστής πτήσης.

IFR

IFR (Instrument Flight Rules – Κανόνες ενόργανης πτήσης) είναι οι κανόνες που διέπουν τις πτήσεις που γίνονται κάτω από τέτοιες συνθήκες όπου ο πιλότος δε μπορεί να βασιστεί στην εξ όψεως παρατήρηση. Στις IFR πτήσεις ο πιλότος βασίζεται στις αναφορές που έχει από τα όργανα πλοήγησης του θαλάμου διακυβέρνησης και παίρνει πληροφορίες από ραδιοβοηθήματα (π.χ. VOR, NDB, TACAN), ή από εξελιγμένα συστήματα όπως GPS INS. Όταν κάνουμε πτήση IFR μπορούμε να επιχειρούμε και σε συνθήκες IMC σε αντίθεση με τις πτήσεις VFR.

Ο διαχωρισμός των αεροσκαφών που πετούν σε IFR πτήσεις μέσα σε ελεγχόμενο από ραντάρ εναέριο χώρο, γίνεται από τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας, ο οποίος είναι υπεύθυνος να δώσει τις ανάλογες οδηγίες για την αποφυγή συγκρούσεων. Η παρακολούθηση των πτήσεων από το ATC γίνεται με ραντάρ ή μέσω αναφορών από τους ίδιους τους πιλότους. Όταν ο ελεγκτής αναφέρει ότι το αεροσκάφος είναι σε ραντάρ επαφής, τότε σταματά κάθε αναφορά θέσης από τον πιλότο, εκτός και αν του ζητηθεί από το ATC.

Σε IFR ναυτιλία και κάτω από ελεγχόμενο εναέριο χώρο, είναι απαραίτητη η εξουσιοδότηση από τον ελεγκτή σε οποιοδήποτε στάδιο της πτήσης. Οι εντολές που δίνονται από τον ATC είναι συνήθως στο να ακολουθηθεί μια κατεύθυνση, μια διαδικασία ή ένα ορισμένο ύψος και παραμέτρους επικοινωνίας, όπως ο κωδικός πτήσης στο transponder ή οι συχνότητες επικοινωνίας. Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι όταν αποφασίζεται να κατατεθεί ένα IFR σχέδιο πτήσης πρέπει σε όλο το διάστημα της πτήσης να ακολουθηθούν οι προβλεπόμενες IFR διαδικασίες, ανεξάρτητα αν καθ οδόν υπάρχουν συνθήκες VMC που να επιτρέπουν εξ όψεως πτήση.

Κατά τη διάρκεια μιας ενόργανης πτήσης, δεν υπάρχουν περιορισμοί για την ορατότητα. Έτσι μπορεί να γίνονται πτήσεις σε συνθήκες απόλυτα μηδενικής ορατότητας ανάμεσα σε σύννεφα για παράδειγμα. Ωστόσο δεν ισχύει το ίδιο με την προσγείωση και την απογείωση όπου εκεί εξακολουθούν να υπάρχουν περιορισμοί για τις ελάχιστες καιρικές συνθήκες που πρέπει να υπάρχουν. Οι περιορισμοί αυτοί εξαρτώνται από το αεροδρόμιο, το είδος των ραδιοβοηθημάτων που υπάρχουν, τη θέση και το ύψος του, καθώς και από τον εξοπλισμό του αεροπλάνου και τις ικανότητες των χειριστών.

Για να διευκολύνεται η ενόργανη πτήση, στη διάθεση του πληρώματος υπάρχουν επίγεια ραδιοβοηθήματα όπως τα VOR/DME και τα NDB καθώς και τα δορυφορικά GNSS & GPS . Επίσης μπορεί να υπάρχει και καθοδήγηση από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας για την εκτέλεση διαφόρων διαδικασιών. Τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης πτήσεων των αεροπλάνων FMS επιτρέπουν στο πλήρωμα να προγραμματίσει όλα τα στάδια της πτήσης, την πορεία και τα ύψη που θα έχουν, είτε στην αρχή είτε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.

IFR Διαδικασίες

Κατά τη διάρκεια μιας IFR πτήσης, υπάρχουν ειδικές διαδικασίες που επιτρέπουν την ασφαλή μετάβαση σε όλα της τα στάδια. Τέτοιες διαδικασίες είναι οι εξής:

SID

SID (Standard Instrument Departure) είναι η δημοσιευμένη διαδικασία, με την οποία ο πιλότος που πετά σε IFR πτήση, πρέπει υποχρεωτικά να ακολουθήσει αμέσως μετά την απογείωση από ένα αεροδρόμιο. Είναι κωδικοποιημένες διαδικασίες, με τις οποίες ο πιλότος μπορεί να φτάσει στο σημείο εξόδου από το χώρο ευθύνης του αεροδρομίου, αμέσως μετά την απογείωση, με γνώμονα την αποφυγή των εμποδίων, την τυχών μείωση του θορύβου (αν είναι απαραίτητο), καθώς και τη γενικότερη διαχείριση πτήσεων στην περιοχή.

Μια τυπική διαδικασία αναχώρησης περιλαμβάνει μια σειρά από σημεία, τα οποία είτε ορίζονται από γεωγραφικές συντεταγμένες , είτε καθορίζονται από κάποια ραδιοβοηθήματα VOR και NDB. Περιλαμβάνει επίσης και ένα προφίλ ανόδου που πρέπει να ακολουθήσει ο πιλότος περνώντας από τα σημεία αυτά. Μια SID διαδικασία καταλήγει σε ένα σημείο πέρα ή πάνω από το αεροδιάδρομο ενώ από εκεί και μετά ακολουθεί η enroute διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο πτήσης. Σε κάθε περίπτωση η στάνταρ διαδικασία αναχώρησης μπορεί να παρακαμφθεί από τον ελεγκτή, δίνοντας στον πιλότο οδηγίες (vectors) για να φτάσει στο τελικό σημείο.

Σε κάθε αεροδρόμιο, υπάρχουν πολλές φορές αρκετές διαδικασίες SID κι έτσι η κάθε μια από αυτές έχει τη δική της ονομασία. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ειδικά στην Ευρώπη, οι ονομασίες τους δίνονται βάση του τελικού σημείου της διαδικασίας που είναι και το σημείο εξόδου από την τερματική του αεροδρομίου, ακολουθούμενο συνήθως από έναν αριθμό και από ένα γράμμα. Ο αριθμός υποδεικνύει τον αύξοντα αριθμό σε μια σειρά από διαφορετικές διαδικασίες και το γράμμα το διάδρομο από τον οποίο γίνεται η απογείωση.

STAR

STAR (Standard Terminal Arrival Route) είναι η δημοσιευμένη διαδικασία μιας IFR πτήσης την οποία ο πιλότος, αφού φτάσει στο τελευταίο σημείο του σχεδίου πτήσης, ακολουθεί για να καταλήξει στο IAF που είναι και το αρχικό σημείο για τη διαδικασία της προσέγγισης στο διάδρομο προσγείωσης.

Μια τυπική διαδικασία άφιξης δε διαφέρει πολύ από μια SID, διότι και αυτή περιέχει σημεία τα οποία ορίζονται από γεωγραφικές συντεταγμένες ή με βάση κάποια ραδιοβοηθήματα VOR και NDB, αλλά υπάρχουν και αυτές που ονομάζονται RNAV και τα σημεία τους δεν ορίζονται από κάποιο ραδιοφάρο. Για την εκτέλεση των RNAV διαδικασιών απαιτείται η χρήση FMS ή GPS.. Επίσης και αυτή η διαδικασία περιέχει ένα προφίλ καθόδου που θα πρέπει να ακολουθήσει ο πιλότος περνώντας από τα σημεία αυτά.

Διαδικασίες STAR δεν έχουν όλα τα αεροδρόμια. Συναντώνται ως επί το πλείστον σε μεγάλα αεροδρόμια υψηλής κυκλοφορίας ή σε αεροδρόμια με δύσκολες προσεγγίσεις π.χ. σε αυτά που βρίσκονται ανάμεσα σε ορεινούς όγκους.

Για κάθε αεροδρόμιο υπάρχουν διάφορες διαδικασίες STAR, ανάλογα με τα σημεία εισόδου στη TMA του αεροδρομίου και τους διαθέσιμους διαδρόμους του. Η ονοματολογία των STAR διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στην Ευρώπη δίνονται τα ονόματα σύμφωνα με το όνομα του σημείου από το οποίο ξεκινά ή διαδικασία, ακολουθείτε από ένα ψηφίο ανάλογα με τον αριθμό αυτών που έχουν κοινό σημείο εκκίνησης και ένα γράμμα που δηλώνει τον διάδρομο στον οποίο καταλήγει.

HOLDING

Κατά τη διαδικασία του holding, ένα αεροπλάνο εκτελεί περιστροφικές κινήσεις κατά την πτήση με σκοπό την κράτηση του σε μια περιοχή. Πολλές φορές το ATC λόγω μεγάλης κυκλοφορίας, χρειάζεται να κρατήσει κάποια αεροπλάνα σε διαδικασία holding ώστε να τα διαχωρίσει σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αεροδρομίου. Άλλος λόγος που κάποιος πιλότος αναγκάζεται να μπει σε Hold είναι για να χάσει ύψος κάνοντας περιστροφές, γιατί βρίσκεται σε τέτοιο ύψος που δεν μπορεί να ακολουθήσει το προφίλ καθόδου. Σε πολλές περιπτώσεις η διαδικασία του hold μπορεί να εμπεριέχεται σε μια άλλη IFR διαδικασία π.χ. σε μια VORDME ή ILS προσέγγιση.

Μια διαδικασία hold βασίζεται πάντα σε ένα σημείο (holding fix). Το σημείο αυτό μπορεί να είναι ένα ραδιοβοήθημα όπως VOR ή NDB. Το holding fix μπορεί επίσης να είναι οποιοδήποτε σημείο στο χώρο που ορίζεται από συγκεκριμένη απόσταση και ακτίνα (radial) από ένα VOR ή να είναι ένα σημείο με συγκεκριμένες συντεταγμένες που μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί μόνο από αεροπλάνα με σύστημα GPS. Το holding fix είναι η αρχή του hold και είναι το σημείο από το οποίο πρέπει το αεροσκάφος να εισέρχεται σε αυτό. Επίσης είναι και το σημείο από το οποίο θα πρέπει να περάσει ο πιλότος κατά την έξοδό του από το holding.

Εξουσιοδότηση για εκτέλεση Hold
Η εξουσιοδότηση για μια διαδικασία Holding ορίζεται από τα παρακάτω στοιχεία. Το σημείο fix, το outbound course, τον τύπο των στροφών (αν είναι δεξιόστροφο ή αριστερόστροφο), και το ύψος κατά την διάρκεια του hold.

Εκτέλεση Holding

Μια διαδικασία holding αποτελείται από 4 σκέλη. Δύο στροφές 180^ο και 2 παράλληλες πορείες. Μπορεί επίσης να είναι δεξιόστροφο οπότε ονομάζεται και standard holding pattern ή αριστερόστροφο. Όταν το αεροπλάνο περνά το holding fix πρέπει να εκτελέσει την πρώτη στροφή, έπειτα το ένα ευθύγραμμο σκέλος (outbound), ακολουθεί η δεύτερη στροφή και τέλος ευθύγραμμη πορεία(inbound) μέχρι το fix. Σημειώνεται ότι οι στροφές είναι πάντα standard rate turn. Το hold ορίζεται από το αν είναι δεξιόστροφο ή αριστερόστροφο, από το σημείο holding fix και από το ποιά είναι η πορεία του στο outbound. Βασικός παράγοντας για την εκτέλεση του, είναι και ο χρόνος του κάθε leg. Η κάθε στροφή σύμφωνα με τον κανόνα του standard rate turn, διαρκεί 1 λεπτό. Η διαφορά εγγύειται στο πόσο διαρκούν το inbound και το outbound. Στο standard holding είναι 1 λεπτό αλλά μπορεί αυτό να γίνει και σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ανάλογα με την ταχύτητα, τον τύπο του αεροπλάνου και τις απαιτήσεις της κάθε διαδικασίας. Σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί το hold να ορίζεται σε απόσταση, οπότε αναφέρεται πόσα μίλια θα πρέπει να διανύσει ο πιλότος στο inbound και outbound αντίστοιχα.

Είσοδος σε holding

Μια σημαντική παράμετρος του holding είναι ο τρόπος που θα πρέπει να διαλέξει ο πιλότος, για να εισέλθει στη διαδικασία. Υπάρχουν τρεις ενδεικνυόμενοι τρόποι εισόδου, Direct, Teardrop και Parallel. Η επιλογή της σωστής διαδικασίας εξαρτάται από την κατεύθυνση που έχει το αεροπλάνο εισερχόμενο στο fix.

Με την direct είσοδο στο holding το μόνο που έχει να κάνει ο πιλότος, είναι περνώντας το holding fix να συνεχίσει το hold στρέφοντας ανάλογα για να ακολουθήσει το outbound κομμάτι της διαδικασίας.

Όταν ο πιλότος πρέπει να επιλέξει την parallel διαδικασία, θα πρέπει με το που θα περάσει το fix να συνεχίσει παράλληλα με το inbound σκέλος αλλά έχοντας outbound κατεύθυνση. Συνεχίζει για 1 λεπτό και έπειτα στρέφοντας προς την προστατευμένη περιοχή του hold γυρίζει και πάλι προς το fix. Περνώντας πάλι από αυτό ξεκινά να εκτελεί κανονικά το holding.

Κατά την είσοδο teardrop, περνώντας από το holding fix στρέφουμε με γωνία 30^ο διαφορά από το outbound σκέλος, αριστερά ή δεξιά πάντα προς την προστατευμένη περιοχή του holding. Μετά από ένα λεπτό ξεκινούμε στροφή για να ακολουθήσουμε το inbound σκέλος.

Επιλογή εισόδου σε holding

Υπάρχουν αρκετές μέθοδοι για να επιλέξει ο πιλότος τον τρόπο εισόδου. Εδώ θα περιγράψουμε μια σχετικά εύκολη ώστε να μην αποσπάται η προσοχή, ενώ έχετε άλλα πιο σημαντικά θέματα στο πιλοτήριο. Υπ’ όψιν η μέθοδος αυτή ισχύει με την προϋπόθεση ότι κατευθυνόμαστε προς το holding fix. Δε χρειάζεται να χρησιμοποιήσουμε μολύβι και χαρτί, απλά να έχουμε σαν σημείο αναφοράς το heading indicator. Τραβάμε μια νοητή γραμμή με το δάχτυλο μας, πάνω στο όργανο, που να σχηματίζει γωνία με την πορεία μας 70^ο. Ξεκινώντας από την πάνω δεξιά πλευρά του οργάνου, όταν πρόκειται για δεξιόστροφο (σχήμα Α) και αριστερά όταν πρόκειται για αριστερόστροφο (σχήμα Β). Για μεγαλύτερη ευκολία μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα στυλό. Παρατηρούμε ότι μαζί με τη γραμμή της πορεία μας το όργανό μας χωρίζεται σε τρεις τομείς. Αν τώρα γνωρίζουμε πιο είναι το outbound course του holding το μόνο που χρειάζεται είναι να δούμε σε πιο τομέα βρίσκεται.

Παραδείγματα:

Α. Έχουμε να εκτελέσουμε holding δεξιόστροφο με outbound course 100^ο. Αν το heading μας είναι 20^ο τότε βάση του σχήματος Α, αν βάλουμε το 20 στην κεφαλή του, θα δούμε ότι το 100 πέφτει στην περιοχή του direct. Άρα θα εισέλθουμε direct στο holding.

Β. Ας υποθέσουμε ότι έχουμε heading 220 και πρέπει να μπούμε σε αριστερόστροφο holding με outbound course 200. Με βάση το σχήμα Β και βάζοντας heading 220, βλέπουμε ότι το 200 πέφτει στον κόκκινο τομέα άρα θα πρέπει να εκτελέσουμε teardrop.

Θα πρέπει να πούμε πάντως, πως ο καλύτερος τρόπος, είναι αυτός που μας βολεύει περισσότερο και αυτός που είμαστε πιο πολύ εξοικειωμένοι. Να επισημάνουμε επίσης, κάποιους περιορισμούς στην ταχύτητα με την οποία εκτελούμε ένα holding (Ισχύει στις ΗΠΑ για την πολιτική αεροπορία).

Μέχρι τα 6000ft MSL η μέγιστη ταχύτητα MHS είναι 200 KIAS
Από τα 6000ft μέχρι τα 14000ft MSL η MHS είναι 230 KIAS
Από τα 14000ft MSL και πάνω είναι 265 KIAS

Δείτε το παρακάτω βίντεο για περισσότερες πληροφορίες:

ARC DME

Ως ARC DME χαρακτηρίζεται κάθε κυκλική πορεία που κάνει ένα αεροπλάνο εν πτήση, με σταθερή ακτίνα και με επίκεντρο ένα ραδιοβοήθημα VOR, DME. Μια πορεία ARC μπορεί να είναι τμήμα της προσέγγισης ή της αναχώρησης από ένα αεροδρόμιο. Τα χαρακτηριστικά της πορείας ARC που πρέπει να εκτελέσει ο πιλότος περιέχονται στους χάρτες που είναι δημοσιευμένοι για το αντίστοιχο αεροδρόμιο. Για να μπορεί να υπάρχει ένα ARC DME, είναι απαραίτητο στο ραδιοβοήθημα το οποίο είναι στο επίκεντρο να παρέχεται και δυνατότητα DME.

Στην εκτέλεση της πορείας αυτής είναι αναγκαίο να γνωρίζουμε: Το ραδιοβοήθημα που βρίσκεται στο κέντρο της πορείας αυτής και τη συχνότητά του, την ακτίνα του ARC που θα διανύσουμε σε ναυτικά μίλια, το ύψος που θα πρέπει να βρισκόμαστε εκτελώντας το και τα σημεία εισόδου και εξόδου. Η είσοδος και η έξοδος από αυτό, ορίζονται συνήθως από συγκεκριμένες radial. Για να μπορεί ο πιλότος να εκτελέσει ένα ARC/DME, θα πρέπει το αεροπλάνο να είναι εξοπλισμένο με VOR και DME indicator. Η προστατευμένη περιοχή σε ένα ARC/DME, είναι τα 2 nm από τη μια και την άλλη πλευρά της πορείας, ωστόσο συνιστάται ο πιλότος να έχει σαν στόχο να παραμένει σε μια περιοχή ±1 nm από την πορεία του ARC.

Τρόποι Εκτέλεσης ARC/DME

Ας προσπαθήσουμε τώρα να κατανοήσουμε δυο τρόπους με τους οποίους μπορούμε να εκτελέσουμε με επιτυχία μια πορεία ARC/DME. Υπάρχουν διάφορες τεχνικές για να μπορέσει κάνεις να πραγματοποιήσει μια τέτοια διαδικασία. Ο καλύτερος τρόπος είναι πάντα αυτός που μας βολεύει καλύτερα.

Ας βάλουμε λοιπόν ένα υποθετικό σενάριο (σχήμα 1) εκτέλεσης ενός ARC γύρω από τον VOR KRK στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας (LGKR). Ερχόμενοι από το σημείο PITAS με πορεία 155^ο, πρέπει να εισέλθουμε σε ARC 16 μιλίων μέχρι την radial 268 όπου θα πρέπει να στραφούμε προς το VOR.

Επίσης θα υποθέσουμε ότι υπάρχει πλήρης άπνοια για να αφαιρέσουμε τον παράγοντα του ανέμου. Για να μπορέσουμε λοιπόν να κάνουμε αυτή την κυκλική πορεία, θα πρέπει ουσιαστικά να έχουμε πορεία πάντα εφαπτόμενη στη πορεία του τόξου.

1ος Τρόπος Εκτέλεσης: Με τη χρήση VOR indicator (Κανόνας ±10/±10)

Για να γίνει δυνατή η εκτέλεση της διαδικασία ARC με τη μέθοδο αυτή, θα πρέπει το αεροπλάνο μας να είναι εξοπλισμένο με VOR και DME indicator. Βλέπουμε στο σχήμα 2 ότι χωρίζουμε το ARC σε τόξα των 10 μοιρών. Κάθε φορά που το αεροπλάνο θα περνά από τις σημειωμένες radial θα πρέπει να στρέφουμε 10 μοίρες το heading και να γυρίζουμε 10 μοίρες το course του VOR indicator ¹. Πάμε να δούμε λοιπόν πως θα γίνει αυτό:

Βρισκόμαστε πάνω στη radial 335 και με πορεία 155 μοίρες κινούμαστε προς το VOR KRK και έχουμε βάλει στο πάνω μέρος του VOR indicator την ένδειξη 155. Παρατηρώντας το σχέδιο βλέπουμε ότι στα 18 μίλια από το σταθμό, θα πρέπει να στρέψουμε δεξιά για να μπούμε στο ARC. Μειώνουμε πρώτα την ένδειξη στο VOR ind. κατά 10 μοίρες, βάζουμε δηλαδή ένδειξη 145 που αντιστοιχεί στην radial 325 (325-180=145). Έπειτα γυρίζουμε σε δεξιά πορεία τέτοια ώστε, όταν θα διασταυρωνόμαστε με τη radial 325, να έχουμε πορεία εφαπτόμενη προς το ARC και κάθετη προς τη radial . Δηλαδή 325-90=235. Επίσης βλέπουμε πάντα το DME indicator και προσπαθούμε να κρατήσουμε την απόσταση μας από το VOR στα 16 μίλια.

Φτάνοντας και περνώντας τη radial 325, στρέφουμε το αεροπλάνο αριστερά 10 μοίρες σε πορεία 225 και γυρίζουμε το VOR ind. -10 για τη radial 315. Συνεχίζουμε με αυτά τα δεδομένα και περνώντας από τη radial 315 ακολουθώντας την ίδια τακτική, στρέφουμε πάλι αριστερά το αεροσκάφος 10 μοίρες και γυρίζουμε στο όργανό μας ξανά -10 μοίρες για τη radial τώρα 305.

Ανά 10 radial λοιπόν αφαιρούμε 10 μοίρες από το heading του αεροσκάφους και 10 μοίρες από το VOR indicator . Σε κάθε σκέλος της διαδικασίας αυτής, ελέγχουμε την απόστασή μας από τον σταθμό να είναι όσο γίνεται πιο κοντά στα 16 μίλια. Στην περίπτωση τώρα που διαπιστώνουμε ότι απομακρυνόμαστε από το VOR, τότε θα πρέπει να διορθώσουμε άμεσα πριν μεγαλώσει κι άλλο η απόσταση. Το μόνο που έχουμε να κάνουμε είναι πριν κεντραριστεί η βελόνα του VOR ind., να διορθώσουμε την πορεία μας λίγο νωρίτερα, ώστε να μειώσουμε την ακτίνα της στροφής.

Στην αντίθετη περίπτωση αν δούμε ότι μειώνεται η απόσταση από το VOR τότε καθυστερούμε να κάνουμε την διόρθωση του heading και μετά την αλλαγή του course ώστε να αρχίσουμε να απομακρυνόμαστε με σκοπό να φτάσουμε πάλι τα 16 μίλια. Συνεχίζοντας με τη μέθοδο αυτή και έχοντας φτάσει στη radial 275, τοποθετούμε course στο VOR ind τις 88 μοίρες και αρχίζουμε πια να στρέφουμε αριστερά για να ευθυγραμμιστούμε με τη radial 268 προς το σταθμό.

¹Αντίστοιχα σε δεξιόστροφο ARC, αυτή η διαδικασία αλλάζει και αντί να αφαιρούμε προσθέτουμε 10 μοίρες στο heading και 10 μοίρες στο course του VOR ind.

2ος Τρόπος Εκτέλεσης: Με τη χρήση του οργάνου RMI

Είναι προφανές ότι για να εκτελέσουμε ένα ARC με τη χρήση του οργάνου RMI, θα πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στον εξοπλισμό του αεροπλάνου μας. Επίσης θα πρέπει να υπάρχει και συσκευή DME στο cockpit μας. Να θυμηθούμε πάλι, ότι για την εκτέλεση του ARC, θα πρέπει να έχουμε πορεία εφαπτόμενη πάνω σε αυτό. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι θεωρητικά κάθετη στην απόσταση από το ραδιοβοήθημα. Γνωρίζοντας ότι το όργανο RMI μας δείχνει την κατεύθυνση στην οποία είναι το VOR, μπαίνοντας στο ARC και αφού έχουμε συντονιστεί στη συχνότητα του VOR, προσπαθούμε να διατηρήσουμε την βελόνα του RMI κάθετη στην πορεία του αεροπλάνου (βλέπε σχήμα 3).

Λόγου του ότι το ARC είναι αριστερόστροφο, η βελόνα θα βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του οργάνου μια και το VOR βρίσκεται αριστερά του σκάφους. Φυσικά ανά τακτά χρονικά διαστήματα, θα πρέπει να επιβεβαιώνουμε με το DME indicator, ότι η απόστασή μας από το ραδιοβοήθημα, είναι στα 16 μίλια. Αν κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης του τόξου, διαπιστώσουμε ότι έχουμε απομακρυνθεί από την απόσταση που ορίζεται το ARC (στην περίπτωσή μας από τα 16 nm), θα πρέπει να φέρουμε την πορεία μας σε γωνία μικρότερη των 90 μοιρών, κατά περίπου 10 μοίρες με την ένδειξη του RMI. Αυτό σημαίνει ότι θα δούμε την βελόνα του οργάνου να μπαίνει στο αριστερό πάνω τεταρτημόριο του (βλέπε σχήμα 4).

Θα μείνουμε σε αυτό το configuration έως ότου δούμε να φτάνουμε πάλι στα 16 DME.

Από εκεί και μετά γυρίζουμε πάλι σε κάθετη πορεία προς τον σταθμό. Αν πάλι διαπιστώσουμε ότι ερχόμαστε πιο κλειστά και πλησιάζουμε προς το κέντρο, απλά κρατούμε σταθερή πορεία μέχρι να δούμε να φτάνουμε πάλι στο στόχο των 16 μιλίων. Να συμπληρώσουμε ότι η είσοδος στο ARC, γίνεται με τον τρόπο που περιγράψαμε στην πρώτη εκτέλεση.

ILS APPROACH

Το ILS (Instrument Landing System) είναι ένα επίγειο σύστημα προσέγγισης, που παρέχει πληροφορίες στο αεροπλάνο για να προσεγγίσει στο διάδρομο προσγείωσης και να προσγειωθεί με ασφάλεια κάτω από ειδικές μετεωρολογικές συνθήκες, όπως χαμηλή ορατότητα από ομίχλη ή έντονη βροχόπτωση. Στηρίζεται σε ραδιοσήματα που αποστέλλονται από έναν σταθμό στο έδαφος για την ακριβή πορεία που θα πρέπει να έχει το αεροπλάνο, καθώς και για τη σωστή γωνία καθόδου.

Αρχή λειτουργίας

Το ILS είναι ένα σύστημα από ραδιοπομπούς οι οποίοι στέλνουν σήματα στο αεροπλάνο. Αυτό με τη σειρά του αναλαμβάνει να αποκωδικοποιήσει τα σήματα αυτά και ακολουθώντας τα, να φτάσει στο επιθυμητό σημείο του διαδρόμου προσγείωσης. Πολλά αεροπλάνα μπορούν μέσω του αυτόματου πιλότου να ακολουθήσουν τα σήματα αυτόματα χωρίς την παρέμβαση του πιλότου.

Το ILS αποτελείται από δυο υποσυστήματα. Το localizer που δίνει κατεύθυνση στον οριζόντιο άξονα και το glide slope που παρέχει οδηγίες στον κάθετο άξονα.

Το localizer (LOC ή LLZ) είναι μια σειρά από κατευθυντικές κεραίες, που βρίσκεται 1000 πόδια πέρα από το τέλος του διαδρόμου. Οι κεραίες αυτές εκπέμπουν δυο σήματα. Το ένα διαμορφωμένο στα 90Hz και το άλλο στα 150Hz. Η κάθε κεραία εκπέμπει στο σήμα αυτό, μια λεπτή δέσμη 3 έως 6 μοιρών, το ένα από τη δεξιά πλευρά της πορείας του διαδρόμου και το άλλο αντίστοιχα αριστερά. Ο δέκτης με τη σειρά του αφού λάβει τα σήματα αυτά υπολογίζει τη διαφορά στο βάθος της διαμόρφωσης των δύο συχνοτήτων. Όταν η διαφορά αυτή είναι ισχυρότερη στη μία συχνότητα (90Hz) ή στην άλλη (150Hz), τότε το αεροπλάνο βρίσκεται εκτός της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου. Αυτό απεικονίζεται στα όργανα του πιλοτηρίου δείχνοντας στον πιλότο αν θα πρέπει να κινηθεί αριστερά ή δεξιά ώστε να ευθυγραμμιστεί απόλυτα με τη νοητή κεντρική γραμμή.

Το glide slope (GS) είναι μια κατευθυντική κεραία που βρίσκεται στη μια πλευρά του διαδρόμου, δίπλα στην TZ (Touchdown zone – στην περιοχή επαφής με το διάδρομο) και σε απόσταση από 750 έως 1250 πόδια από την αρχή του διαδρόμου. Και στο glide slope η φιλοσοφία λειτουργίας είναι παρόμοια με αυτή του LOC. Από την κεραία αυτή εκπέμπονται δυο διαφορετικά σήματα και αυτά με συχνότητα 90 και 150 Hz. Στην περίπτωση του GS τα σήματα αυτά στέλνονται από την κεραία το ένα πάνω από το άλλο με μια διαφορά 1,4^ο. Στο κέντρο της διαφοράς αυτής βρίσκεται το glide path, δηλαδή η νοητή γραμμή που πρέπει να ακολουθεί το αεροπλάνο για να προσεγγίσει στο touchdown zone. Ο πιλότος θα πρέπει κατά την κάθοδο, να βλέπει στο όργανό του την ένδειξη του glide slope να είναι στο κέντρο.

Σε εγκαταστάσεις ILS συστημάτων στα αεροδρόμια, πολλές φορές υπάρχει σύστημα DME. Με αυτό μπορούμε να έχουμε, εκτός της καθοδήγησης για την προσέγγιση στο διάδρομο και πληροφορίες για την απόσταση μας από το threshold σε ναυτικά μίλια.

Μαζί με την εγκατάσταση του συστήματος ILS σε ένα αεροδρόμιο, πολλές φορές συναντάμε το σύστημα Marker beacons. Το marker beacon είναι ένα ηχητικό σήμα, που προέρχεται από ένα ραδιοφάρο και δίνει στον πιλότο τη δυνατότητα να ελέγχει τη σωστή κάθοδό του σύμφωνα με την απόσταση από το διάδρομο. Τα σήματα αυτά, εκτός από την ηχητική ειδοποίηση, ενεργοποιούν και ένα σύστημα από τρεις φωτεινές ενδείξεις (όταν αυτό είναι εγκατεστημένο στο αεροπλάνο). Υπάρχουν τρία διαφορετικά τέτοια σήματα:

Το outer marker εντοπίζεται σε απόσταση 3,5 έως 6 NM από την άκρη του διαδρόμου. Το σήμα αυτό είναι διαμορφωμένο στη συχνότητα των 400Hz και είναι στον κώδικα του Morse με δυο τελείες σε κάθε δευτερόλεπτο. Την ώρα που το αεροπλάνο περνά πάνω από τον πομπό, ο πιλότος ακούει τον κώδικα αυτόν και πάνω στο cockpit ανάβει ένα μπλε ενδεικτικό λαμπάκι.

Το middle marker βρίσκεται σε απόσταση 0,5 εως 0,8 ΝΜ από το thresohold. Ο ήχος του σήματος αυτού είναι στα 1400Hz και είναι δυο παύλες το δευτερόλεπτο. Όταν το αεροπλάνο περνά πάνω από το middle marker, ακούγεται ο ήχος και παράλληλα ανάβει μια ένδειξη με κίτρινο χρώμα.

To inner marker βρίσκεται ακριβώς μπροστά από το threshold του διαδρόμου. Ο ήχος του σήματος αυτού είναι στα 3000Hz. Το αναγνωριστικό του είναι έξι τελείες ανά δευτερόλεπτο και η φωτεινή ένδειξη είναι άσπρου χρώματος. Το inner marker χρησιμοποιείται μόνο σε αεροδρόμια με ILS κατηγορίας II και III.

Όταν βρισκόμαστε σε μια διαδικασία προσέγγισης στο διάδρομο, πάνω στο glide path προς το διάδρομο, υπάρχει ένα αναγραφώμενο ύψος στους χάρτες, που ονομάζεται decision height και μετριέται από το έδαφος. Στο ύψος αυτό ο πιλότος θα πρέπει, αν έχει την απαραίτητη οπτική επαφή με το διάδρομο προσγείωσης ή με τα φώτα του, να αποφασίσει αν θα συνεχίσει την προσέγγιση ή αν θα πρέπει να εκτελέσει διαδικασία missed approach, ξαναπροσπαθώντας την ίδια ή διαφορετική προσέγγιση ή ακόμα και τη μετακίνηση του στο εναλλακτικό αεροδρόμιο.

Κατηγορίες

Υπάρχουν τρεις κατηγορίες συστημάτων ILS σύμφωνα με τον παγκόσμιο οργανισμό ICAO

CAT I

Στην κατηγορία αυτή το ελάχιστο DH είναι στα 200 πόδια και η ορατότητα θα πρέπει να είναι τουλάχιστον στα 548 μέτρα ή 1800 πόδια. Στην περίπτωση αυτή το αεροπλάνο θα πρέπει να είναι εξοπλισμένο με συστήματα για πτήσεις IFR και να διαθέτει μονάδα ILS.

CAT II

Στην κατηγορία αυτή το ελάχιστο DH είναι στα 100 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι 365 μέτρα ή 1200 πόδια. Για να προσεγγίσει ένα αεροπλάνο με αυτή την κατηγορία ILS, θα πρέπει να διαθέτει ραδιουψόμετρο ή δέκτη marker beacon, αυτόματο πιλότο, καθώς και δυο πιλότους.

CAT III

Στην κατηγορία αυτή αν το αεροπλάνο είναι εξοπλισμένο με τα κατάλληλα συστήματα μπορεί να κάνει αυτόματη προσγείωση, χωρίς την παρέμβαση των χειριστών.

CAT III a

Στην κατηγορία αυτή μπορεί να γίνει αυτόματη προσγείωση. Το ελάχιστο DH είναι τα 100 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι στα 213 μέτρα ή 700 πόδια.

CAT III b

Στην κατηγορία αυτή το αεροπλάνο προσγειώνεται μόνο με τη χρήση του ILS. Το DH είναι κάτω από 50 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι στα 45 μέτρα ή 150 πόδια.

CAT III c

Στην κατηγορία αυτή το αεροπλάνο προσγειώνεται μόνο με την χρήση του ILS. Θεωρητικά δεν υπάρχει DH και η ελάχιστη ορατότητα είναι στα 0 μέτρα. Το αεροπλάνο στην περίπτωση αυτή μπορεί ακόμη και να τροχοδρομήσει μόνο του στο διάδρομο μετά την προσγείωση, αλλά δεδομένου ότι ο πιλότος δεν έχει καμία οπτική επαφή με το έδαφος, δε μπορεί πρακτικά να ελευθερώσει το διάδρομο. Έτσι μέχρι τώρα κανένα αεροδρόμιο δεν είναι πιστοποιημένο για τέτοιου τύπου προσέγγιση.

VOR/DME & NDB Approach

VOR – VOR/DME Προσέγγιση
VOR ή VOR/DME προσέγγιση, είναι μια IFR διαδικασία την οποία ακολουθεί ο πιλότος για να φτάσει στο διάδρομο προσγείωσης. Στη διαδικασία αυτή υπάρχει πάντα ένας σταθμός VOR. Στην περίπτωση που είναι VOR/DME τότε υπάρχει και η δυνατότητα DME ώστε να έχουμε την ικανότητα υπολογισμού της απόστασης από το σταθμό. Στον εξοπλισμό του αεροπλάνου είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα VOR indicator και το DME όταν αυτό απαιτείται.

Η πορεία που θα πρέπει να ακολουθηθεί, είναι καταγεγραμμένη σε ειδικό χάρτη, ο οποίος έχει την ένδειξη VOR και μετά το διάδρομο στον οποίο προσεγγίζουμε π.χ. VOR RWY 06. Σε μεγάλα αεροδρόμια με πυκνή κυκλοφορία συναντάμε πολλές φορές περισσότερες VOR προσεγγίσεις για ένα διάδρομο. Στην περίπτωση αυτή προστίθεται στην ονομασία της καθεμιάς, ένα από τα γράμματα Ζ, X, Y,W , για να διαχωρίζονται μεταξύ τους. Η VOR /DME προσέγγιση, χαρακτηρίζεται σαν “NON-PRECISION APPROACH”, δηλαδή είναι μια μη ακριβείας προσέγγιση. Αυτό συμβαίνει γιατί ενώ έχουμε τη δυνατότητα να εκτελέσουμε με ακριβή τρόπο την πορεία μας, μένοντας πάνω σε μια radial όπως μας υποδεικνύει ο χάρτης, εν τούτης δε μπορούμε να έχουμε με κάποιον τρόπο ακριβή ένδειξη για την απαραίτητη κάθοδό μας, όπως συμβαίνει π.χ. σε μια προσέγγιση ILS. Επίσης στην τελική φάση της προσέγγισης δεν ερχόμαστε πάντα ευθυγραμμισμένοι με το διάδρομο και ο πιλότος θα πρέπει εξ όψεως να φέρει το αεροσκάφος στη σωστή πορεία για να προσγειωθεί στο διάδρομο.

Σε μεγάλα επίσης αεροδρόμια, μπορεί να συναντήσουμε το διαχωρισμό της διαδικασίας σε αρχική και τελική φάση. Έτσι το πρώτο κομμάτι ξεκινά από το IAF που είναι και το αρχικό σημείο της προσέγγισης στο αεροδρόμιο και φτάνει μέχρι την τελική φάση, για το τελικό στάδιο καθόδου στο διάδρομο.

NDB Προσέγγιση
NDB ή NDB/DME προσέγγιση λέγεται η διαδικασία προσέγγισης στο αεροδρόμιο, με τη βοήθεια NDB ραδιοβοηθήματος. Στην περίπτωση που υπάρχει εξοπλισμός DME, η διαδικασία ονομάζεται NDB/DME και μπορούμε να υπολογίσουμε την απόστασή μας από το σταθμό. Οι σταθμοί NDB μπορεί να βρίσκονται στο αεροδρόμιο ή στην ευρύτερη περιοχή γύρω από αυτό.

Για κάθε NDB προσέγγιση υπάρχει ένας δημοσιευμένος χάρτης, που περιγράφει όλη τη διαδικασία. Η ονοματολογία των χαρτών αυτών, δίνεται σύμφωνα με το διάδρομο στον οποίο καταλήγει. Η διαδικασία NDB προσέγγισης είναι μια μη ακριβείας προσέγγιση. Η ένδειξη που έχουμε από το NDB, είναι μόνο η κατεύθυνση που βρίσκεται το ραδιοβοήθημα. Για να μπορούμε λοιπόν να έχουμε γνώση σε πια radial βρισκόμαστε, σε σχέση με τον NDB σταθμό, θα πρέπει να συμβουλευόμαστε τη μαγνητική πυξίδα.

Η διαδικασία NDB όπως και η VOR ξεκινά από το IAF, όπου καταλήγει η STAR
διαδικασία. Στην τελική φάση της διαδικασίας αυτής και μετά από το MAP, δηλαδή το σημείο που θα πρέπει να αποφασίσουμε αν θα συνεχίσουμε τη διαδικασία ή αν θα πρέπει να περάσουμε σε κατάσταση αποτυχημένης προσέγγισης, η πτήση πια γίνεται εξ’ όψεως και θα πρέπει να συνεχίσουμε την προσέγγιση, μόνο με την προϋπόθεση ότι έχουμε εν όψη το διάδρομο προσγείωσης.

Περισσότερες πληροφορίες για τις IFR διαδικασίες θα βρείτε στο κεφάλαιο των IFR χαρτών.

VOR to VOR Navigation

Με τη χρήση των ραδιοβοηθημάτων VOR, μπορούμε να πραγματοποιήσουμε μια προσχεδιασμένη πτήση από ένα σημείο σε ένα άλλο, με απόλυτη ακρίβεια. Η χρήση των VOR ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας το ’50 και από τότε ακόμα και σήμερα είναι από τους πιο δημοφιλής τρόπους αεροναυτιλίας. Η μέθοδος αυτή στηρίζεται στις δυνατότητα που έχει αυτός ο ραδιοφάρος να μας δείχνει την ακτίνα στην οποία βρισκόμαστε καθώς και την απόσταση σε σχέση με αυτό. Με τις πληροφορίες αυτές έχουμε τη δυνατότητα να σχεδιάσουμε την πτήση μας και να την ακολουθήσουμε με απόλυτη ακρίβεια. Βασική προϋπόθεση για να εκτελέσουμε VOR ναυτιλία, είναι φυσικά να διαθέτουμε στο αεροπλάνο μας ένα τουλάχιστον VOR indicator.

Πριν απ’ όλα όμως, θα πρέπει να δούμε τη βασική λειτουργία του VOR. Το VOR είναι ένας ραδιοφάρος ο οποίος εκπέμπει πληροφορίες στη μπάντα των VHF ραδιοσυχνοτήτων. Το σήμα που εκπέμπει είναι σύνθετο, ένα σε διαμόρφωση FM και ένα σε AM. To FM σήμα χρησιμοποιείται σαν σήμα αναφοράς, ενώ το AM στέλνετε πανκατευθυντικά προς όλες τις κατευθύνσεις γύρω από αυτό, ξεκινώντας από την πρώτη που είναι προσανατολισμένη στον μαγνητικό βορρά. Ο αριθμός των ακτίνων αυτών είναι 360, μια για κάθε μοίρα του κύκλου. Όταν το VOR indicator συντονίζεται στη συχνότητα του ραδιοφάρου, υπολογίζει τον συνδυασμό των δυο σημάτων που εκπέμπονται και μπορεί να υπολογίσει τη γωνία που σχηματίζεται από τη θέση του αεροπλάνου και του μαγνητικού βορρά. Με τον τρόπο αυτό μπορεί να μας πληροφορήσει σε πια ακτίνα βρισκόμαστε σε σχέση με το VOR.

Inbound to VOR

Πάμε να δούμε πως χρησιμοποιούμε έναν ραδιοφάρο VOR, για να ακολουθήσουμε μια πορεία προς αυτόν. Με το VOR indicator έχουμε την δυνατότητα να επιλέξουμε μια radial από τις 360 και να ευθυγραμμιστούμε με αυτήν. Υποθέτουμε ότι η radial της επιλογής μας είναι η 230 και θέλουμε να κινηθούμε προς το VOR. H πορεία που θα κινηθούμε θα είναι η ακριβώς αντίθετη δηλαδή 230-180=050. Βάζουμε λοιπόν την πορεία αυτή στο όργανό μας με το ρυθμιστή που υπάρχει επάνω του.

Στο κέντρο ενός VOR Indicator, υπάρχει μια χορδή η οποία κινείται από δεξιά ως τα αριστερά του οργάνου. Όταν το αεροπλάνο βρίσκεται δεξιότερα από την επιλεγμένη radial (ΦΑΣΗ 1), η χορδή αυτή βρίσκεται αριστερότερα από το κέντρο. ‘Έτσι γνωρίζουμε ότι πρέπει να κινηθούμε αριστερότερα για να ευθυγραμμιστούμε (ΦΑΣΗ 2). Ενώ αν βρισκόμαστε αριστερότερα από την radial (ΦΑΣΗ 3), θα δούμε τη χορδή στη δεξιά πλευρά του οργάνου. Έτσι θα πρέπει να κινηθούμε δεξιότερα για να βρεθούμε πάνω στην radial (ΦΑΣΗ 2). Καταλαβαίνουμε ότι βρισκόμαστε πάνω στην Radial inbound προς τον σταθμό όταν η χορδή βρίσκεται στο κέντρο του οργάνου και το βέλος στο εσωτερικό του κύκλου να δείχνει προς τα πάνω. Το βελάκι αυτό μας δείχνει ότι κινούμαστε προς το VOR και μπορεί να εμφανίζεται και με τhν λέξη “TO”.

Outbound from VOR

Παράδειγμα VOR to VOR

Γνωρίζοντας τη χρήση του VOR ραδιοφάρου και κατανοώντας τον τρόπο με τον οποίο μπορούμε να διατηρήσουμε σταθερή πορεία σε σχέση με ένα VOR, μπορούμε να εκτελέσουμε μια διαδρομή κάνοντας χρήση αυτών των ραδιοβοηθημάτων.

Υποθέτουμε ότι βρισκόμαστε λοιπόν στο αεροδρόμιο της Λήμνου (LGLM) και ότι θέλουμε να πάμε στο αεροδρόμιο της Χίου (LGHI). Στη φάση αυτή δεν θα ασχοληθούμε με τη χρήση των χαρτών των αεροδρομίων κατά την αναχώρηση και την άφιξη και επίσης δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες για την ανάγνωση των enroute χαρτών. Για να φύγουμε από τη Λήμνο και να φτάσουμε στη Χίο επιλέγουμε να χρησιμοποιήσουμε 3 VOR. Τα LMO, LSV και MES.

Κάνοντας χρήση της σελίδας www.skyvector.com, φτιάχνουμε μια διαδρομή όπως φαίνεται στο Σχήμα.

Φεύγοντας από το LGLM και αφού έχουμε συντονιστεί στην συχνότητά του 109,2 θα φτάσουμε στο LMO VOR και από εκεί θα κινηθούμε για 41 μίλια outbound, ακολουθώντας την radial 146. Έτσι θα φτάσουμε στο σημείο NILVA, όπου θα αλλάξουμε την συχνότητα σε 114,2 για να συντονιστούμε στο LSV VOR. Εκεί θα βάλουμε πορεία 95^o στο VOR indicator και θα κινηθούμε inbound προς αυτό για 23 μίλια, ακολουθώντας την radial 275. Φτάνοντας πάνω από το LESVOS VOR αλλάζουμε πάλι την πορεία σε 198^o για να κινηθούμε για 64 μίλια στην radial 198 και να φτάσουμε στο MESTA VOR.

Καλό είναι όταν διανύσουμε τη μισή απόσταση δηλαδή κάπου στα 30 μίλια, να συντονιστούμε στο MES VOR 117,6 MHz και χωρίς να αλλάξουμε την πορεία στο VOR indicator, να ακολουθήσουμε τις ενδείξεις του οργάνου έτσι ώστε να έρθουμε πια να γίνουμε established στην radial 019 inbound προς το MESTA VOR. Ο λόγος που αλλάζουμε το συντονισμό μας από το ένα VOR στο άλλο είναι για να μειώσουμε το σφάλμα που αυξάνεται όσο απομακρυνόμαστε από το πρώτο VOR.

Χάρτες

Για την εύρυθμη λειτουργία των αεροπορικών πτήσεων υπάρχουν συγκεκριμένοι χάρτες που καταδεικνύουν τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να γίνεται η κίνηση των αεροσκαφών στον εναέριο χώρο.

Οι χάρτες αυτοί, ανάλογα με το είδος της πτήσης, χωρίζονται σε δυο κατηγορίες τους IFR και τους VFR χάρτες.

Χάρτες IFR

Για να εκτελέσουμε μια ενόργανη πτήση (IFR) θα πρέπει να συμβουλευτούμε και να ακολουθήσουμε τις εντολές που αναγράφονται στους IFR χάρτες για την περιοχή που θέλουμε να κινηθούμε. Οι χάρτες αυτοί χωρίζονται στις παρακάτω κατηγορίες:

Αεροδρομίου
SID
STAR
ILS Approach
VOR Approach
Enroute

Χάρτες Αεροδρομίου

Στους χάρτες αυτούς, παρέχονται πληροφορίες για την διάταξη των εγκαταστάσεων στην περιοχή του αεροδρομίου, πληροφορίες για τους διαδρόμου προσγείωσης, τους τροχόδρομους, τα φώτα που θα συναντήσει κάποιος κ.α. Για να μπορέσουμε να εξηγήσουμε αυτό το είδος χαρτών θα χρησιμοποιήσουμε την σελίδα της Jeppesen που αναφέρεται στο διάγραμμα του αεροδρόμιο ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ στην Κέρκυρα.

Στην κορυφή κάθε τέτοιου διαγράμματος από αριστερά προς τα δεξιά εμφανίζονται οι εξής πληροφορίες:

(a) Ονομασία κατά ICAO και IATA.
(b) Το Apt Elev είναι το ύψος του αεροδρομίου στο ARP.
(c) Γεωγραφικό μήκος και πλάτος του ARP (airport reference point) που βρίσκεται στο κέντρο όλων των διαδρόμων του αεροδρομίου.
(d) Ημερομηνία έκδοσης του χάρτη.
(e) Πόλη, χώρα και όνομα του αεροδρομίου.
(f) Ακριβώς από κάτω βλέπουμε κάποιες συχνότητες επικοινωνίας του αεροδρομίου. Από αριστερά, αναφέρεται η συχνότητα ATIS. Το ATIS είναι ένα ηχογραφημένο μήνυμα το οποίο παρέχει στοιχεία για τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο αεροδρόμιο, τους ενεργούς διαδρόμους το Transition Altitude και ειδικές πληροφορίες για το αεροδρόμιο.
Στα επόμενα πλαίσια βλέπουμε τη συχνότητα επικοινωνίας με το Ground και τον πύργο ελέγχου.

Περνώντας στο επόμενο κομμάτι του χάρτη βλέπουμε το διάγραμμα του αεροδρομίου σε κάτοψη. Εδώ συναντούμε τα εξής στοιχεία:

(a) Στο περίγραμμα του διαγράμματος βλέπουμε την κλίμακα του γεωγραφικού μήκους και πλάτους.
(b) Αποτύπωση του διαδρόμου καθώς και το μήκος του σε πόδια και μέτρα.
(c) Το όνομα του κάθε διαδρόμου και ο προσανατολισμός του σε σχέση με τον μαγνητικό βορρά.
(d) Το threshold του διαδρόμου και το ύψος του από την επιφάνεια της θάλασσας.
Όλα τα σχήματα που είναι μπλε χρώματος αναφέρεται σε υδάτινους σχηματισμούς λίμνες θάλασσα ποτάμια κτλ.
(e) Κλίμακα με μονάδες μήκους σε πόδια και σε μέτρα.
(f) Κατασκευή η οποία έχει ύψος 597 πόδια.
(g)Διάφορα φυσικά εμπόδια με τα ύψη τους.
(h) Διάφορα κτήρια και το terminal του αεροδρομίου που εμφανίζονται με μαύρο χρώμα. Επίσης με τις ενδείξεις AIS και MET υποδεικνύεται ότι το αεροδρόμιο μπορεί να εκδόσεις ATIS και διαθέτει και μετεωρολογικό σταθμό. Με τα γράμματα A,B,C,E συμβολίζονται οι τροχόδρομοι.
Να αναφέρουμε εδώ ότι οι τροχόδρομοι μαζί με το apron και τους διάφορους αυτοκινητόδρομους έχουν γκρι χρώμα.
(i) Εδώ βλέπουμε την απόκλιση του γεωγραφικού από τον μαγνητικό βορρά σε μοίρες.

Στον συγκεκριμένο χάρτη γίνεται σύμπτυξη από περισσότερα charts. Σε άλλα μεγαλύτερα αεροδρόμια υπάρχουν άλλοι χάρτες που μας δείχνουν της θέσεις parking που διαθέτουν. Επίσης ξεχωριστός είναι και ο χάρτης που μας δίνει πρόσθετες πληροφορίες για τους διαδρόμους. Ενώ εδώ και σε πολλά μικρότερα αεροδρόμια, όλα αυτά βρίσκονται σε μια σελίδα. Στο παρακάτω τμήμα φαίνονται οι πληροφορίες για τα parking αεροδρομίου:

(a) Βλέπουμε τις γεωγραφικές συντεταγμένες για τα parking.
(b) Εδώ φαίνονται αναλυτικά οι θέσεις τους στο apron μαζί με τους συνδετικούς τροχόδρομους καθώς και τον τρόπο με τον οποίων μπορεί κάποιος αεροπλάνο να το προσεγγίσει ή να το εγκαταλείψει.

Πρόσθετες πληροφορίες διαδρόμων (Additional runway information)

Στο κομμάτι αυτό του χάρτη 10-9, μπορούμε να δούμε σημαντικές πληροφορίες για το φωτισμό των διαδρόμων (αν υπάρχει), τις διαστάσεις τους, καθώς και το διαθέσιμο μήκος οδοστρώματος του διαδρόμου. Επίσης εδώ εκτός από ειδικές πληροφορίες που πρέπει να γνωρίζει ο πιλότος για το συγκεκριμένο αεροδρόμιο, βρίσκουμε και τους περιορισμούς απογείωσης ανάλογα με τις συνθήκες ορατότητας που επικρατούν.

(a) Πληροφορίες για τον φωτισμό των διαδρόμων. Βλέπουμε τους διαδρόμους 17 στην πάνω γραμμή και 35 στην κάτω. Η ένδειξη MIRL σημαίνει (Medium Intensity Runway Lights) πως το αεροδρόμιο διαθέτει φώτα που μας δείχνουν τα όρια του διαδρόμου και πως είναι μέτριας έντασης. Σε άλλα αεροδρόμια μπορεί να συναντήσουμε την ένδειξη HIRL και RL υψηλής και standard φωτεινότητας αντίστοιχα. Το 60m μας δείχνει την απόσταση από την αριστερή έως την δεξιά στήλη των φώτων σε κάθε πλευρά του διαδρόμου. Η ένδειξη PAPI μας δείχνει ότι το αεροδρόμιο και στους δυο διαδρόμους του διαθέτει φώτα ακριβούς προσέγγισης και ότι βρίσκονται στην αριστερή πλευρά τους. (-L). Επίσης η γωνία καθόδου που μας ορίζουν τα φώτα αυτά είναι στις 3^ο (angle 3.00^o) και 3.08^ο (angle 3.08^o).
(b) Διαθέσιμο μήκος διαδρόμων σε πόδια και μέτρα.

(c) Διαθέσιμο φάρδος.
(d) Σημαντική πληροφορία. Μας ενημερώνει πότε θα πρέπει να ζητήσουμε εξουσιοδότηση να εκκινήσουμε κινητήρες.
(e) Πληροφορίες για το πότε μπορεί να πραγματοποιηθεί απογείωση ανάλογα με την ορατότητα που επικρατεί στο αεροδρόμιο.
(f) Ειδικά για την περίπτωση που το αεροδρόμιο βρίσκεται σε low visibility procedure μας ενημερώνει ότι θα πρέπει να είναι ορατή την ημέρα η κεντρική διαγράμμιση του διαδρόμου (RCLM) ή κατά την διάρκεια της νύχτας τα φώτα του διαδρόμου, σε απόσταση 250m για τα αεροπλάνα κατηγορίας A,B,C και 300m για την κατηγορία D.
(g) Σε normal συνθήκες τα παραπάνω θα πρέπει να είναι ορατά για όλες τις κατηγορίες τουλάχιστον από τα 400m.
(h) Στην περίπτωση που ούτε τα φώτα του διαδρόμου δεν λειτουργούν και η κεντρική διαγράμμιση του διαδρόμου δεν είναι εμφανής, τότε η ορατότητα για πραγματοποίηση απογείωσης, πρέπει να είναι τουλάχιστον 500m.

Χάρτες SID

Οι χάρτες SID (Standard Instrument Departure) είναι οι χάρτες που μας υποδεικνύουν πως κάποιος μπορεί αφού απογειωθεί να φτάσει στο σημείο εξόδου από την τερματική του αεροδρομίου αναχώρησης. Σε έναν χάρτη μπορεί να περιγράφονται περισσότερες από μια διαδικασίες. Εφαρμόζονται σε IFR πτήσεις και κάθε μια από αυτές τις διαδικασίες περιλαμβάνονται διάφορα σημεία από τα οποία πρέπει να περάσει το αεροπλάνο σε συγκεκριμένα ύψη.

Για να εκτελέσει κάποιος μια τέτοια διαδικασία, θα πρέπει κατά το αεροπλάνο του να διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό για τον σωστό εντοπισμό των σημείων αυτών και να μπορεί να ανταπεξέλθει σε περιορισμούς που πιθανών να υπάρχουν για την συγκεκριμένη SID.

Εδώ θα περιγράψουμε ένα chart που περιγράφει κάποιες από τις διαδικασίες που έχουν σχεδιαστεί για το αεροδρόμιο ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ στην Κέρκυρα, από τη εταιρεία Jeppesen.

Στην κορυφή κάθε τέτοιου διαγράμματος από αριστερά προς τα δεξιά εμφανίζονται οι εξής πληροφορίες:

(a) Ονομασία κατά ICAO και IATA καθώς και η ονομασία του αεροδρομίου.
(b) Ημερομηνία έκδοσης του χάρτη.
(c) Αναγνωριστικό για το συγκεκριμένο χάρτη.
(d) Πόλη, χώρα που βρίσκεται το αεροδρόμιο.
(e) Το Apt Elev που είναι το ύψος του υψηλότερου σημείου των διαδρόμων του αεροδρομίου σε πόδια.
(f) Transition level και Transition altitude του αεροδρομίου. Μας αναφέρει ότι το Trans alt είναι στα 5000ft και το Trans level ορίζεται από τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Στον χώρο αυτό επίσης αναφέρονται σημειώσεις που ισχύουν για τις διαδικασίες που περιγράφονται σε αυτό το chart.
(g) MSA Διάγραμμα που προσδιορίζει τα ελάχιστα ασφαλή ύψη το για να έχουμε ένα ύψος ασφαλείας 1000 πόδια από οποιοδήποτε εμπόδιο βρίσκεται σε ακτίνα 25 ναυτικά μίλια από το ραδιοβοήθημα (στην προκειμένη περίπτωση το VOR GAR). Αυτό το διάγραμμα χρησιμοποιείται σε έκτακτες ανάγκες και δεν προσφέρει βοήθεια ναυτιλίας. Ο κύκλος που περιέχεται στο διάγραμμα χωρίζεται σε τομείς που στο καθένα ισχύει διαφορετικό ύψος. Κάθε τέτοιο ύψος ονομάζεται minimum sector altitude.
(h) Εδώ αναγράφονται οι SID διαδικασίες που περιγράφονται στον χάρτη. Στον συγκεκριμένο έχουμε την RIPID 1B και RIPID 1F. Μέσα στην αγκύλη φαίνεται το πως θα βρούμε στο όνομα της διαδικασίας σε ηλεκτρονικά μέσα διαφόρων αεροπλάνων (FMS, GPS κ.α.). Από κάτω βλέπουμε από ποιους διαδρόμους πρέπει να απογειωθούμε για να εκτελέσουμε τις παραπάνω SID.

Στο επόμενο τμήμα αυτού του chart φαίνεται το διάγραμμα των διαδικασιών:

(a) Μέσα στην κίτρινη περιοχή φαίνεται η SID RIPID1F.
(b) Στην πράσινη περιοχή φαίνεται η SID RIPID 1B.

(c) INFORMATION BOXES. Τα πλαίσια αυτά τα συναντούμε κατά μήκος μιας διαδικασίας. Μέσα σε αυτά περιγράφονται κάποιοι περιορισμοί ή οδηγίες, ενέργειες που πρέπει να γίνουν από τον πιλότο, οδηγίες για την πορεία και το ύψος, περιορισμοί σε άνοδο, κτλ. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αναφέρονται περιορισμοί στην ταχύτητα που πρέπει να έχει ο πιλότος περνώντας από την συγκεκριμένη στροφή και επίσης με τι bank angle θα πρέπει να στρέψουμε.

(d) Με την ένδειξη αυτή ο χάρτης μας πληροφορεί ότι από το τμήμα αυτό της διαδικασίας θα πρέπει να μην κατέβουμε κάτω από 4500 πόδια. Το νούμερο πάνω από την πορεία μας δείχνει την απόσταση σε μίλια από το προηγούμενο μέχρι το επόμενο point. Εδώ η απόσταση είναι 20 μίλια από το D12 GAR έως το GARITSA VOR.

(e) Fix point με το όνομά του και τις γεωγραφικές συντεταγμένες του. Στην περίπτωση του παραδείγματος. Η ονομασία δείχνει ότι η απόσταση του σημείου είναι 12 μίλια από το GAR VOR.

(f) Πορεία που θα πρέπει να ακολουθήσουμε σε εκείνο το σημείο.

(g) Πλαίσιο ραδιοβοηθήματος VOR. Σε αυτό αναγράφονται το όνομα του στο πάνω μέρος και από κάτω η συχνότητα και το όνομά του κατά ICAO. Επίσης βλέπουμε τον Morse κωδικό του και τις γεωγραφικές συντεταγμένες. Το “D” υποδεικνύει ότι υπάρχει και DME εξοπλισμός. Το (H) δείχνει πως το ραδιοβοήθημα χρησιμοποιείται για μεγάλα ύψη. Μπορεί να δούμε (Τ) σημαίνει ότι τι VOR είναι terminal, ενώ το (L) δείχνει πως το ραδιοβοήθημα είναι για χαμηλά ύψη.

(h) Στο σύμβολο αυτό το βέλος αυτό μας δείχνει την κατεύθυνση του μαγνητικού βορρά. Ακριβώς από κάτω ο χάρτης μας ενημερώνει ότι όλα τα σχεδιαγράμματα δεν είναι υπό κλίμακα, άρα οι αποστάσεις που αναγράφονται δεν είναι ανάλογες του μήκους των ενδεικτικών γραμμών τους.

(i) Στον σημείο αυτό αναφέρονται ο ελάχιστος ρυθμός ανόδου που απαιτείται για κάθε διαδικασία που υπάρχει στο chart. Έτσι για RIPID 1B θα πρέπει το αεροσκάφος μας να έχει ρυθμό ανόδου 371 πόδια για κάθε μίλι που διανύουμε μέχρι το ύψος των 1800 ποδιών. Από εκεί και μετά θα πρέπει να μπορεί να ανέβει κατ’ ελάχιστο με 304’ ανά μίλι μέχρι το FL80. Αντίστοιχα στην διαδικασία RIPID 1F θα πρέπει να έχουμε τουλάχιστον 371’ ανά NM μέχρι το 4500’. Στο πίνακα που ακολουθεί από κάτω αναλύονται οι ρυθμοί ανόδου σύμφωνα με την ground speed που έχουμε και την ταχύτητα ανόδου. Έτσι π.χ. για ένα αεροπλάνο που ανεβαίνει με ταχύτητα 100 κόμβους την ώρα θα πρέπει να πρέπει να βλέπουμε στο VSI του αεροσκάφους, άνοδο τουλάχιστον 618 πόδια το λεπτό για να πετύχουμε την απαίτηση για 371’ per NM.

(k) Στο τμήμα αυτό θα δούμε τυχόν οδηγίες ή κάποιους περιορισμούς που υπάρχουν για τις αναχωρήσεις του χάρτη. Έτσι βλέπουμε ότι κατά την αναχώρηση μας υποδεικνύει ότι θα πρέπει αμέσως μετά την απογείωση και για μισό περίπου μίλι να έχουμε φτάσει πάνω από 500 πόδια ύψος μέχρι εκεί, έχοντας οπτική παρατήρηση για εμπόδια που υπάρχουν στην περιοχή. Επίσης για την διαδικασία RIBID 1B μας αναφέρει ότι σε περίπτωση που ο άνεμος έχει μια ανατολική κατεύθυνση και ένταση πάνω από 30 κόμβους, τότε θα πρέπει κατά την άνοδό μας να έχουμε οπτική παρατήρηση μέχρι να ανεβούμε στα 1800 πόδια.

(l) Τέλος στον πίνακα αυτόν βλέπουμε το routing που θα πρέπει να ακολουθήσουμε για κάθε διαδικασία, αλλά έχοντας αναλυτική αναφορά με κείμενο για κάθε στάδιό τους. Επίσης μας ενημερώνει και σε ποιόν διάδρομο αντιστοιχεί η κάθε αναχώρηση. Έτσι π.χ. βλέπουμε ότι για την RIPID 1F θα πρέπει όπως φαίνεται και στο διάγραμμα παραπάνω, να ανέβουμε με πορεία διαδρόμου μέχρι τα 2 μίλια και αφού έχουμε ανέβει μέχρι τα 500 πόδια. Μετά στρέφουμε αριστερά σε πορεία 249 μοίρες μέχρι τα 12 μίλια από το VOR GAR και πάνω στην radial 294 . Έπειτα θα στρέψουμε δεξιά προς το GAR. Φτάνοντας εκεί ακολουθώντας την radial 138 από GAR ή την 318 από KRK inbound, θα φτάσουμε στο KRK. Από εκεί στρέφουμε δεξιά και πάνω στην radial 162 φτάνοντας στο RIPID έχοντας εισέλθει πια στον αεροδιάδρομο N732.

Χάρτες STAR

STAR charts (Standard Terminal Arrival) είναι μια δημοσιευμένη διαδικασία που ακολουθείται από ένα αεροσκάφος για να προσεγγίσει στο αεροδρόμιο. Ουσιαστικά είναι η διαδικασία που συνδέει το τελευταίο σημείο του σχεδίου πτήσης, με την φάση προσέγγισης στον διάδρομο προσγείωσης.

Μια τυπική διαδικασία STAR αποτελείται από ένα σύνολο από σημεία συνδεδεμένα με συγκεκριμένες πορείες, από το σημείο εισόδου στην τερματική περιοχή, μέχρι σε ένα σημείο κοντά στο αεροδρόμιο προορισμού που ονομάζεται IAF (Initial approach Fix) και είναι το σημείο που αρχίζει το επόμενο και τελευταίο κομμάτι της πτήσης που οδηγεί στο διάδρομο προσγείωσης.

Στο άρθρο αυτό θα περιγράψουμε μια τυπική διαδικασία STAR από το αεροδρόμιο της Κέρκυρας (ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ).

Στην κορυφή κάθε τέτοιου διαγράμματος από αριστερά προς τα δεξιά εμφανίζονται οι εξής πληροφορίες:

(a) Ονομασία κατά ICAO και IATA καθώς και η ονομασία του αεροδρομίου.
(b) Ημερομηνία έκδοσης του χάρτη.
(c) Αναγνωριστικό για το συγκεκριμένο χάρτη.
(d) Πόλη, χώρα που βρίσκεται το αεροδρόμιο.
(e) Το Apt Elev που είναι το ύψος του υψηλότερου σημείου των διαδρόμων του αεροδρομίου σε πόδια.
(f) Transition level και Transition altitude του αεροδρομίου. Μας αναφέρει ότι το Trans alt είναι στα 5000ft ενώ το Trans level ορίζεται από τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Στον χώρο αυτό επίσης αναφέρονται σημειώσεις που ισχύουν για τις διαδικασίες που περιγράφονται σε αυτό το chart.
(g) MSA Διάγραμμα που προσδιορίζει τα ελάχιστα ασφαλή ύψη το για να έχουμε ένα ύψος ασφαλείας 1000 πόδια από οποιοδήποτε εμπόδιο βρίσκεται σε ακτίνα 25 ναυτικά μίλια από το ραδιοβοήθημα (στην προκειμένη περίπτωση το VOR GAR). Αυτό το διάγραμμα χρησιμοποιείται σε έκτακτες ανάγκες και δεν προσφέρει βοήθεια ναυτιλίας. Ο κύκλος που περιέχεται στο διάγραμμα χωρίζεται σε τομείς που στο καθένα ισχύει διαφορετικό ύψος. Κάθε τέτοιο ύψος ονομάζεται minimum sector altitude.
(h) Εδώ αναγράφονται οι STAR διαδικασίες που περιγράφονται στον χάρτη. Στον συγκεκριμένο έχουμε την PARAX 1T και PARNA 1T και VARDI 1T. Μέσα στην αγκύλη φαίνεται το πως θα βρούμε στο όνομα της διαδικασίας σε ηλεκτρονικά μέσα διαφόρων αεροπλάνων (FMS, GPS κ.α.). Από κάτω βλέπουμε σε ποιους διαδρόμους αντιστοιχούν οι παραπάνω STAR διαδικασίες.

Στο επόμενο τμήμα αυτού του chart φαίνεται το διάγραμμα των τριών διαδικασιών που περιγράφονται στον χάρτη, από τα σημείο εισόδου στην τερματική περιοχής της Κέρκυρας PARAX, VARDI, PARNA. Όλες οι διαδικασίες καταλήγουν στο IAF DIREX:

(a) Μέσα στην κίτρινη περιοχή φαίνεται η STAR PARAX 1T.
(b) Στην πράσινη περιοχή φαίνεται η VARDI 1T.
(c) Στην μπλε περιοχή ή PARNA 1T.

a. Πλαίσιο ραδιοβοηθήματος VOR. Σε αυτό αναγράφονται το όνομα του στο πάνω μέρος και από κάτω η συχνότητα και το όνομά του κατά ICAO. Επίσης βλέπουμε τον Morse κωδικό του και τις γεωγραφικές του συντεταγμένες. Το “D” υποδεικνύει ότι υπάρχει και DME εξοπλισμός. Η ροζέτα στο κάτω μέρος είναι το χαρακτηριστικό σχήμα που υποδηλώνει την θέση του VOR.

(e) Εδώ ο χάρτης αναφέρει ότι πρέπει να εκτελέσουμε ένα δεξιόστροφο ARC μια κυκλική πορεία δηλαδή με κέντρο το GAR VOR και σε απόσταση από αυτό 20 μιλίων.
(f) Εδώ φαίνεται κάποια βοηθητική ένδειξη που αναφέρει σε πια radial βρίσκεται το σημεία {D119T} της ARC διαδικασίας σε σχέση με το GAR VOR.
(g) Με γκρι κύκλο φαίνεται η θέση του αεροδρομίου.

Χάρτες ILS

Είναι οι χάρτες που περιγράφουν την εκτέλεση μια διαδικασία ILS. Όταν στο αεροδρόμιο υπάρχει εξοπλισμός ILS, τότε δημοσιεύεται ένας ή περισσότεροι χάρτες που υποδεικνύουν την πορεία που θα πρέπει να ακολουθηθεί για να φτάσει στο σημείο όπου μπορεί το σκάφος να ευθυγραμμιστεί με το localizer και το glide path του συστήματος ILS. Παρακάτω θα εξετάσουμε ένα παράδειγμα ILS chart, από το αεροδρόμιο του Μονάχου (EDDM). Συγκεκριμένα τον χάρτη 11-2 ILS or LOC rwy 08R.

Ξεκινώντας από το επάνω μέρος του χάρτη βλέπουμε τις εξής πληροφορίες:

(a) Ονομασία κατά ICAO και IATA καθώς και η ονομασία του αεροδρομίου.
(b) Ημερομηνία έκδοσης του χάρτη.
(c) Αναγνωριστικό για το συγκεκριμένο χάρτη.
(d) Στο πάνω μέρος η πόλη και η χώρα που βρίσκεται το αεροδρόμιο και κάτω ο τύπος προσέγγισης στον διάδρομο και το όνομα του.
(e) Η συχνότητα ATIS του αεροδρομίου
(f) Το Apt Elev που είναι το ύψος του υψηλότερου σημείου των διαδρόμων του αεροδρομίου σε πόδια.
(g) Transition level και Transition altitude του αεροδρομίου. Μας αναφέρει ότι το Trans altitude είναι στα 5000ft και το Trans level ορίζεται από τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Στον χώρο αυτό επίσης αναφέρονται σημειώσεις που ισχύουν για τις διαδικασίες που περιγράφονται σε αυτό το chart. Στην περίπτωση του συγκεκριμένου αναφέρεται ότι το altimeter θα πρέπει να ρυθμιστεί σε hPa ή σε ίντσες κατόπιν αιτήματος στον ελεγκτή.
(h) MSI Διάγραμμα που προσδιορίζει τα ελάχιστα ασφαλή ύψη το για να έχουμε ένα ύψος ασφαλείας 1000 πόδια από οποιοδήποτε εμπόδιο βρίσκεται σε ακτίνα 25 ναυτικά μίλια από το ραδιοβοήθημα (στην προκειμένη περίπτωση το NDB MNW). Αυτό το διάγραμμα χρησιμοποιείται σε έκτακτες ανάγκες και δεν προσφέρει βοήθεια ναυτιλίας.
(i) Στο πλαίσιο αυτό αναγράφεται η Missed approach διαδικασία. Η διαδικασία δηλαδή που πρέπει να ακολουθήσει ο πιλότος αν αποτύχει για κάποιον λόγο να προσγειωθεί στον διάδρομο. Οι οδηγίες που μας δίνονται στην περίπτωση αυτή είναι πως πρέπει να συνεχίσουμε ανερχόμενοι με την πορεία του διαδρόμου περνώντας από το DMS VOR και συνεχίζοντας για 1 μίλι και αφού φτάσουμε στα 1900 πόδια, στρέφουμε δεξιά με πορεία το OTT VOR και συνεχίζοντας την άνοδο μέχρι τα 5000 πόδια.

Στο αμέσως πιο κάτω τμήμα του χάρτη βλέπουμε με μπλε σήμανση, την πορεία που πρέπει να ακολουθήσει το αεροσκάφος. Το IAF στη διαδικασία αυτής (να θυμίσουμε ότι IAF είναι το σημείο που καταλήγει μια STAR διαδικασία) είναι το Ottersberg VOR (OTT) (a). Φτάνοντας εκεί πρέπει να συνεχίσουμε για 18 μίλια και σε ύψος όχι κάτω από 5000 πόδια (b) και με πορεία 260 μοίρες (c) μέχρι το σημείο D18.0 OTT (d). Η γραμμή συνεχίζει μέχρι το επόμενο σημείο που είναι το MAISACH VOR (MAH) (e). Για να φτάσουμε εκεί η διαδικασία μας λέει να συνεχίσουμε με πορεία 352^οκαι να μείνουμε στα 5000ft. (f) Η πορεία συνεχίζεται μέχρι το σημείο D6.0 MAH (g) με πορεία 057^ο στα 5000ft για 6 μίλια (j). Το τελευταίο κομμάτι πριν αρχίσει η διαδικασία του ILS είναι η απόσταση μέχρι το επόμενο σημείο το BEGEN που απέχει 1.7 μίλια. Από το BEGEN και μετά βλέπουμε με κόκκινη σήμανση την πορεία του ILS με πορεία 080^ο συνεχίζουμε μέχρι το κατώφλι του διαδρόμου

Πριν ασχοληθούμε με το ILS του διαδρόμου και το πως συνεχίζουμε μέχρι τον διάδρομο θα αναλύσουμε κάποια από τα σύμβολα που υπάρχουν στο κομμάτι αυτό του χάρτη.

Στο διπλανό σχήμα βλέπουμε την σήμανση του VOR OTTERSBERG. Η ροζέτα (a) μας δηλώνει την θέση και το είδος του ραδιοβοηθήματος. Στο πλαίσιο ραδιοβοηθήματος VOR. Σε αυτό αναγράφονται το όνομα του στο πάνω μέρος και από κάτω η συχνότητα και το όνομά του κατά ICAO. Ακριβώς από κάτω βλέπουμε τον Morse κωδικό του. Το “D” υποδεικνύει ότι υπάρχει και DME εξοπλισμός. Στο ίδιο σημείο θα βρούμε και άλλα γράμματα σε άλλες περιπτώσεις, όπως (H) που μας δείχνει πως το ραδιοβοήθημα χρησιμοποιείται για μεγάλα ύψη. Μπορεί να δούμε (Τ) σημαίνει ότι τι VOR είναι terminal, ενώ το (L) δείχνει πως το ραδιοβοήθημα είναι για χαμηλά ύψη. Η ένδειξη 5000’ δείχνει το ύψος που θα πρέπει να είμαστε περνώντας το σημείο.

Με αυτά τα σύμβολα σημειώνονται τα εμπόδια που μπορεί να υπάρχουν στην περιοχή του χάρτη. Το σύμβολο (a) σημαίνει ότι υπάρχει ένα τεχνικό έργο (κτήριο κεραία κτλ.) που το μέγιστο ύψος του είναι 1916ft. Στην περίπτωση (b) το εμπόδιο είναι φυσικό (λόφος, βράχος κτλ.) που το ύψος του είναι 1924ft. Και το (c) ένα οποιουδήποτε είδους εμπόδιο στα 1894ft.

Στο σημείο αυτό ο χάρτης μας δείχνει άλλο ένα ραδιοβοήθημα, το NDB (MUNICH). Οι ομόκεντροι κύκλοι από τελείες μας δείχνουν την θέση του, ενώ στο πλαίσιο βρίσκονται η συχνότητα, ο ICAO κωδικός του, και ο μορσικός κωδικός του.

Στο επόμενο σχήμα επικεντρωνόμαστε στο ζώνη του ILS. Στο πλαίσιο (a) βλέπουμε τα στοιχεία του. Στο επάνω μέρος του βλέπουμε ότι διαθέτει και DME, ενώ μέσα και από αριστερά, την κατεύθυνση (80 μοίρες), την συχνότητα που πρέπει να συντονιστούμε (109,3) και την ICAO ονομασία (IMSE). Σαν ένα επιμηκυσμένο βέλος (b) βλέπουμε την ενεργή περιοχή του ILS που ξεκινά από το σημείο BEGEN (c) και καταλήγει στον διάδρομο (d). Ευθυγραμμισμένοι πάνω σε αυτό πρακτικά είμαστε απόλυτα συντονισμένοι με το σύστημα ILS.. Εστιάζοντας στο σημείο BEGEN βλέπουμε κάτω από το όνομα του τις αποστάσεις από τα ραδιοβοηθήματα ILS (IMSE) στα 11 μίλια και από το VOR (DMS) στα 11,9 μίλια (e). Με διακεκομμένη γραμμή (f) φαίνεται η Missed Approach Procedure πορεία που πρέπει να ακολουθήσουμε σε περίπτωση αποτυχημένης προσπάθειας προσγείωσης

Κατεβαίνοντας πιο κάτω στον χάρτη βλέπουμε το παρακάτω τμήμα του. Στο πάνω μέρος βλέπουμε τον πίνακα που αναγράφεται το ύψος που πρέπει να έχουμε σε αντίστοιχες αποστάσεις από το ILS σε περίπτωση που δεν έχουμε GS (Glide Slope). (a). Από κάτω βλέπουμε την πορεία που μας καθοδηγεί το σύστημα ILS στον κάθετο άξονα δίνοντας πληροφορίες για το ύψος που πρέπει να βρισκόμαστε σε σχέση με την απόστασή από το ILS (MSE) και VOR (MDS). Στο σημείο D0.7 (b) βρίσκεται το MAP απ΄όπου ξεκινά η διαδικασία σε περίπτωση αποτυχημένης προσπάθειας προσγείωσης. Πιο αριστερά βλέπουμε το TCH 50’ που μας αναφέρει ότι ακολουθώντας το ILS θα φτάσουμε πάνω απ’ το κατώφλι του διαδρόμου στα 50 πόδια. Τέλος στο σημείο (d) βλέπουμε το ύψος του διαδρόμου 1486΄. Κάτω αριστερά στο σχήμα βλέπουμε τον πίνακα (e) που μας δίνει οδηγίες για τον ρυθμό καθόδου σε πόδια/λεπτό που πρέπει να έχουμε ανάλογα με την ταχύτητά μας έτσι ώστε να ακολουθούμε ακριβώς το προφίλ καθόδου. Πιο δεξιά (f) φαίνεται η διάταξη τον φώτων ALS που υπάρχουν πριν τον διάδρομο με την αναφορά για PAPI φώτα στην αριστερή πλευρά του διαδρόμου. Στο πλαίσιο κάτω δεξιά (g) φαίνονται τα πρώτο στάδιο της missed approach διαδικασίας.

Στο επόμενο σχέδιο έχουμε το κατώτερο μέρος του χάρτη. Εδώ βλέπουμε τον πίνακα Straight in landing που μας δίνει πληροφορίες για το ελάχιστο ύψος απόφασης και για το πια πρέπει να είναι η ορατότητα στον διάδρομο ώστε να επιτρέπεται η προσγείωση.

Το πάνω μέρος του πίνακα με το μπλε χρώμα, έχουμε το ύψος απόφασης με πλήρη λειτουργία του ILS (a) και με χρήση του χωρίς την ύπαρξη προφίλ καθόδου (b). Το ύψος απόφασης DH είναι το ύψος πάνω από το αεροδρόμιο που πρέπει ο πιλότος να αποφασίζει κάθε φορά αν πρέπει να προσγειωθεί στον διάδρομο ή όχι. Το υψόμετρο απόφασης DA είναι η ίδια συνθήκη μόνο που το ύψος υπολογίζεται από την επιφάνεια της θάλασσας. Έτσι στο παράδειγμα του full ILS το DA είναι 1686’ και το DH 200’. Στο κάτω μέρος του πίνακα με πράσινο χρώμα εμφανίζεται η ελάχιστη ορατότητα RVR που πρέπει να επικρατεί για να επιτρέπεται η προσγείωση ανάλογα και με τις κατηγορίες των αεροσκαφών (c). Και αυτές οι ενδείξεις είναι σε δυο ομάδες, μια με πλήρες ILS (full ILS) και μια με ILS χωρίς προφίλ καθόδου (GS out). Εξηγείται παρακάτω η περίπτωση του full ILS.

FULL RVR 550m – Ελάχιστη ορατότητα διαδρόμου 550 μέτρα με όλα τα φώτα ανοιχτά.
TDZ or CL out 550m- Ελάχιστη ορατότητα 550 μέτρα όταν δεν λειτουργούν τα φώτα στην περιοχή που πρέπει να ακουμπήσουμε στον διάδρομο ή τα φώτα της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου.
ALS out 1200m – Ελάχιστη ορατότητα 1200 μέτρα όταν δεν λειτουργούν τα φώτα προσέγγισης του διαδρόμου.

Χάρτες VOR

Είναι οι χάρτες που περιγράφουν την εκτέλεση μιας προσέγγισης στο διάδρομο με χρήση VOR. Στις περιπτώσεις που υπάρχει ραδιοβοήθημα VOR στο αεροδρόμιο ή κοντά σε αυτό, συνήθως υπάρχουν διαδικασίες που στηριγμένες πάνω στον εξοπλισμό αυτό μας οδηγούν στον διάδρομο ή στην είσοδό μας στον κύκλο του αεροδρομίου. Παρακάτω θα εξετάσουμε έναν χάρτη με VOR προσέγγιση από το αεροδρόμιο της Ρόδου (LGRP). Είναι ο χάρτης 13-3 της Jeppesen για τον διάδρομο 24 (VOR Z Rwy 24).

Ξεκινώντας από το επάνω μέρος του χάρτη βλέπουμε τις εξής πληροφορίες:

(a) Ονομασία κατά ICAO και IATA καθώς και η ονομασία του αεροδρομίου.
(b) Ημερομηνία έκδοσης του χάρτη.
(c) Αναγνωριστικό για το συγκεκριμένο χάρτη.
(d) Στο πάνω μέρος η πόλη και η χώρα που βρίσκεται το αεροδρόμιο και κάτω ο τύπος προσέγγισης στον διάδρομο και το όνομα του.
(e) Η συχνότητα ATIS του αεροδρομίου και οι υπόλοιπες συχνότητες του αεροδρομίου που θα χρειαστεί κάποιος κατά την προσέγγιση και μετά την απογείωση.
(f) Το Apt Elev που είναι το ύψος του υψηλότερου σημείου των διαδρόμων του αεροδρομίου σε πόδια.
(g) Transition level και Transition altitude του αεροδρομίου. Μας αναφέρει ότι το Trans altitude είναι στα 6000ft και το Trans level ορίζεται από τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Στον χώρο αυτό επίσης αναφέρονται σημειώσεις που ισχύουν για τις διαδικασίες που περιγράφονται σε αυτό το chart. Στην περίπτωση του συγκεκριμένου αναγράφει ότι το altimeter θα πρέπει να ρυθμιστεί σε hPa και αναφέρει την ύπαρξη του αεροδρομίου των Μαριτσών στο 1.5 μίλια για αποφυγή λάθους.
(h) MSA Διάγραμμα που προσδιορίζει τα ελάχιστα ασφαλή ύψη το για να έχουμε ένα ύψος ασφαλείας 1000 πόδια από οποιοδήποτε εμπόδιο βρίσκεται σε ακτίνα 25 ναυτικά μίλια από το ραδιοβοήθημα (στην προκειμένη περίπτωση το VOR PAR). Αυτό το διάγραμμα χρησιμοποιείται σε έκτακτες ανάγκες και δεν προσφέρει βοήθεια ναυτιλίας.
(i) Στο πλαίσιο αυτό αναγράφεται η Missed approach διαδικασία. Η διαδικασία δηλαδή που πρέπει να ακολουθήσει ο πιλότος αν αποτύχει για κάποιον λόγο να προσγειωθεί στον διάδρομο. Οι οδηγίες που μας δίνονται στην περίπτωση αυτή είναι πως πρέπει να συνεχίσουμε ανερχόμενοι με την πορεία του διαδρόμου περνώντας από το PAR VOR και συνεχίζοντας για 12 μίλια στην Radial 245 Από PAR, στρέφουμε δεξιά με πορεία 101^oστο RDS VOR και συνεχίζοντας την άνοδο μέχρι τα 6000 πόδια για να μπούμε σε hold.

Στο αμέσως πιο κάτω τμήμα του χάρτη βλέπουμε με μπλε σήμανση, την πορεία που πρέπει να ακολουθήσει το αεροσκάφος. Το IAF στη διαδικασία αυτής (να θυμίσουμε ότι IAF είναι το σημείο που καταλήγει μια STAR διαδικασία) είναι το RODOS VOR (RDS) (a). Φτάνοντας εκεί πρέπει να συνεχίσουμε για 10 μίλια και σε ύψος όχι κάτω από 3000 πόδια (b) και με πορεία 062 μοίρες (c) μέχρι το σημείο D10.0 RDS (d). Με την ίδια πορεία συνεχίζουμε και άλλα 5 μίλια με κατώτερο όριο τα 2500 πόδια, μέχρι το σημείο D15.0 RDS. Από το σημείο αυτό και μετά στρέφουμε αριστερά με πορεία 245^ο μέχρι το D10.0 PAR. Στο σημείο (f), αναφέρεται ένας περιορισμός στην ταχύτητα μέχρι τους 185 κόμβους και ορίζει την γωνία κλήσης (bank angle) του αεροσκάφους στις 22^ο. Στο επόμενο κομμάτι της πορείας μας κινούμαστε στο D3.0 PAR, όπου από εκεί και μετά φτάνουμε στον διάδρομο για προσγείωση. Στο σημείο (g) βλέπουμε κάποια απαγόρευση που αναφέρει πως στην περίπτωση που στην περιοχή επικρατούν VMC
συνθήκες δεν επιτρέπεται η πτήση πάνω από την πόλη. Μετά από το αεροδρόμιο βλέπουμε να ξεκινά μια πορεία με διακεκομμένη γραμμή η οποία απεικονίζει την missed approach διαδικασία όπως αυτή αναφέρεται στο πίνακα πιο πάνω στον χάρτη.

Στο διπλανό σχήμα βλέπουμε την σήμανση του VOR PARADISI. Η ροζέτα (a) μας δηλώνει την θέση και το είδος του ραδιοβοηθήματος. Στο πλαίσιο ραδιοβοηθήματος VOR. Σε αυτό αναγράφονται το όνομα του στο πάνω μέρος και από κάτω η συχνότητα και το όνομά του κατά ICAO. Ακριβώς από κάτω βλέπουμε τον Morse κωδικό του. Το “D” υποδεικνύει ότι υπάρχει και DME εξοπλισμός. Στο ίδιο σημείο θα βρούμε και άλλα γράμματα σε άλλες περιπτώσεις, όπως (H) που μας δείχνει πως το ραδιοβοήθημα έχει μεγάλη εμβέλεια λήψης. Μπορεί να δούμε (Τ) σημαίνει ότι τι VOR είναι Terminal.

Στο σημείο αυτό ο χάρτης μας δείχνει άλλο ένα ραδιοβοήθημα, το NDB (RODOS). Οι ομόκεντροι κύκλοι από τελείες μας δείχνουν την θέση του, ενώ στο πλαίσιο βρίσκονται η συχνότητα, ο ICAO κωδικός του, και ο μορσικός κωδικός του.

Κατεβαίνοντας πιο κάτω στον χάρτη βλέπουμε το παρακάτω τμήμα του. Στο πάνω μέρος βλέπουμε με μπλε φόντο, τον πίνακα που αναγράφεται το ύψος που πρέπει να έχουμε σε αντίστοιχες αποστάσεις από το VOR PAR (a). Από κάτω βλέπουμε την πορεία που πρέπει να ακολουθήσουμε στον κάθετο άξονα, δηλαδή τον ρυθμό καθόδου που θα έχουμε. Μας δίνονται επίσης πληροφορίες για το ύψος που πρέπει να βρισκόμαστε σε σχέση με την απόστασή από το VOR (PAR). Στο σημείο D10. PAR (b) ο χάρτης μας υποδεικνύει ότι πρέπει να έχουμε ύψος τουλάχιστον 2500’. Μας υπενθυμίζετε στο σημείο (c) ότι η πορεία που πρέπει να έχουμε είναι 245^ο. Στη θέση (d) αναφέρεται ότι η γωνία καθόδου θα είναι 2,86 μοίρες. Απαραίτητη προϋπόθεση για να συμβεί αυτό είναι ότι ακολουθούμε της οδηγίες στον πίνακα (j) όπου εμφανίζεται ο ρυθμός καθόδου που πρέπει να έχουμε ανάλογα με την ground speed που κινούμαστε. Στο σημείο D3.0 (PAR) (e) με το γράμμα M μας δίνεται η πληροφορία ότι εκεί είναι και το σημείο MAP , όπου αποφασίζουμε αν οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε να συνεχίσουμε για την προσγείωση στον διάδρομο. Επόμενη αναφορά είναι στο σημείο (f) όπου βλέπουμε ότι το TCH είναι στα 56’. Τέλος στο (g) το μαύρο επιμηκυμένο βέλος μας δηλώνει η θέση του VOR (PAR), στο (h) με μαύρη έντονη γραμμή βλέπουμε τον διάδρομο και στο (i) το ύψος του διαδρόμου.
Κάτω και δεξιά του τμήματος αυτού του χάρτη, βλέπουμε (k) τη διάταξη τον φώτων ALS που υπάρχουν πριν τον διάδρομο με την αναφορά για PAPI φώτα στην αριστερή πλευρά του διαδρόμου. Στο πλαίσιο κάτω δεξιά (l) φαίνονται τα πρώτο στάδιο της missed approach διαδικασίας, με οδηγίες με τα στοιχεία του VOR στο οποίο είναι στηριγμένο και για πόση απόσταση θα κινηθούμε.

Στο πάνω μέρος του πίνακα με το μπλε χρώμα, έχουμε το ελάχιστο ύψος καθόδου MDA
και το ύψος απόφασης (a). Το ύψος απόφασης DA είναι το ύψος πάνω από το αεροδρόμιο που πρέπει ο πιλότος να αποφασίζει κάθε φορά αν πρέπει να προσγειωθεί στον διάδρομο ή όχι. Το υψόμετρο απόφασης DA είναι η ίδια συνθήκη μόνο που το ύψος υπολογίζεται από την επιφάνεια της θάλασσας. Έτσι στο παράδειγμα του το DA είναι 1100’ και το DH 1082’. Στο κάτω μέρος του πίνακα με πράσινο χρώμα εμφανίζεται η ελάχιστη ορατότητα RVR
που πρέπει να επικρατεί για να επιτρέπεται η προσγείωση ανάλογα και με τις κατηγορίες των αεροσκαφών. Για κατηγορία A και B η ελάχιστη ορατότητα είναι 1500m ενώ για κατηγορία c και D είναι τα 2400m (b). Στον πίνακα που βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του χάρτη αναγράφονται οι οδηγίες για την περίπτωση που για την προσέγγιση στον διάδρομο χρησιμοποιηθεί ο κύκλος του αεροδρομίου. Η πρώτη οδηγία είναι ότι δεν επιτρέπεται ο κύκλος να γίνει από την νότια πλευρά του αεροδρομίου (c). Στον πίνακα που βρίσκεται παρακάτω βλέπουμε ανάλογα την κατηγορία του αεροσκάφους πιο είναι το ελάχιστο ύψος καθόδου MDA (d) σε πόδια και η ελάχιστη ορατότητα VIS (e) σε μέτρα που πρέπει να επικρατεί για να μπορεί να εκτελεστεί αυτή η διαδικασία. Στην στήλη (f) τέλος αναφέρεται και η μέγιστη ταχύτητα που πρέπει να έχει το αεροσκάφος ανά κατηγορία όταν βρίσκεται στον κύκλο

Χάρτες ENROUTE

Σαν enroute χάρτες χαρακτηρίζουμε τους IFR χάρτες που καθοδηγούν τον πιλότο για το en-route κομμάτι της πτήσης. Σαν en-route φάση ορίζεται το τμήμα της πτήσης ανάμεσα στις τερματικές περιοχές του αεροδρομίου αναχώρησης και προορισμού. Υπό μια άλλη ερμηνεία μπορούμε να πούμε ότι είναι η φάση μετά την απογείωση και την άνοδο μέχρι την φάση καθόδου προς το αεροδρόμιο προορισμού.

Οι χάρτες enroute παρέχουν πληροφορίες για χρήση σε ενόργανη πτήση. Περιλαμβάνονται ραδιοβοηθήματα (VOR, NDB) τα intersection που ο πιλότος μπορεί να χρησιμοποιήσει, τους αεροδιαδρόμους που τυχών βρίσκονται ανάμεσα σε αυτά με το ελάχιστο ύψος που μπορούμε να έχουμε περνώντας από αυτούς, τις θέσεις των αεροδρομίων και πολλά άλλα. Οι πιο δημοφιλείς Enroute χάρτες είναι οι low Enroute και οι high Enroute.

Οι low αναφέρονται σε χαμηλούς αεροδιαδρόμους και περιοχές, ενώ οι high περιγράφουν τις ίδιες περιοχές αλλά πάνω από τους low Enroute. To όριο μεταξύ των low και high Enroute, ορίζεται διαφορετικά στην Αμερική ή στην Ευρώπη. Για την Αμερική low Enroute ορίζονται οι πτήσεις κάτω από τα 18000 πόδια, ενώ στην Ευρώπη το όριο αυτό είναι στο FL245 (24500ft).

Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε ένα κομμάτι από ένα low enroute χάρτη της Jeppesen – Sanderson και θα αναλύσουμε τα δεδομένα που μας δίνει.

Αρχικά βλέπουμε τους αεροδιαδρόμους (airways) που εμφανίζονται σαν ευθείες γραμμές και είναι οι πορείες που θα πρέπει να ακολουθήσει κάποιος αν πρέπει να περάσει από την περιοχή εκτελώντας πτήση IFR. Εξετάζοντας έναν από αυτούς (a) συγκεκριμένα τον G33, βλέπουμε το όνομά του μέσα στο λευκό πλαίσιο. Κάτω από το όνομά του, εμφανίζεται το ελάχιστο ύψος που μπορούμε να πετάξουμε διανύοντας τον (7000’) και το συνολικό μήκος του σε εξάγωνο πλαίσιο (27NM). Επίσης διακρίνουμε και τις κατευθύνσεις του διαδρόμου (b) που είναι 017^oκαι 197^ο.

Ανάμεσα στους αεροδιαδρόμους βλέπουμε με τρίγωνα και δίπλα το όνομά τους (c), τα διάφορα intersection όπως τι VARIX που συνδέουν μεταξύ τους, τα airways. Κάποια από αυτά τα σημεία μπορεί να είναι και ραδιοβοηθήματα, VOR συνήθως, όπως το ΚΕΑ (d). Στον R19 (e) από το πάνω μέρος βλέπουμε το μήκος του airway αλλά μόνο ανάμεσα στα intersection στα οποία βρίσκεται. Δηλαδή στην ΚΕΑ και το VARIX. Στον διάδρομο Ν132 μπορούμε να δούμε το όνομά του και βρίσκεται σε άσπρο πλαίσιο με σχήμα βέλους (f) αυτό υποδεικνύει ότι ο αεροδιάδρομος αυτός είναι μονόδρομος άρα έχει μόνο κατεύθυνση από το ΚΕΑ στο RAPOS. Με κόκκινο πλαίσιο (g) ορίζονται οι περιοχές που έχουν κάποιους περιορισμούς στην διακίνηση μέσα σε αυτούς. Πληροφορίες για τις περιοχές αυτές, μπορούμε να βρίσκουμε σε NOTAM που εκδίδονται από την πολιτική αεροπορία της εκάστοτε χώρας. Στην θέση (h) βλέπουμε το όνομα και σε τι ύψος ισχύουν οι περιορισμοί. Με μπλε πλαίσιο ορίζονται οι τερματικές περιοχές TMA (i) και το ύψος που ελέγχουν οι controller στην περιοχή αυτή.

Στο παρακάτω σχήμα βλέπουμε πως εμφανίζονται τα αεροδρόμια στους enroute χάρτες (a). Και τα στοιχεία του, Όνομα, icao code, και το ύψος. (b) .Στο παράδειγμά μας βλέπουμε το αεροδρόμιο Eleftherios Venizelos στην Αθήνα με κώδικα LGAV και ύψος 308 πόδια. Επίσης βλέπουμε με μπλε κύκλο την ATZ του αεροδρομίου (c) και το ύψος του εναέριου χώρου που ελέγχει (d). Στο παράδειγμά μας από το έδαφος μέχρι τα 3000ft MSL.

Στο επόμενο σχήμα βλέπουμε την ίδια περιοχή αλλά σε high Enroute chart.

Συγκρίνοντας τον χάρτη αυτόν με τον ίδιο σε low θα δούμε ότι δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές. Συνήθως οι αεροδιάδρομοι έχουν τις ίδιες ονομασίες απλά με την προσθήκη ενός “U”. Βλέποντας ένα παράδειγμα τον αεροδιάδρομο UL52 (a) παρατηρούμε το όνομά του μέσα σε πλαίσιο το οποίο μας δείχνει ότι είναι μονής κατεύθυνσης, κάτω από αυτό φαίνεται το ελάχιστο ύψος FL245 που μπορούμε να πετάξουμε σε αυτόν και από πάνω το μήκος το ανάμεσα στα δυο intersection KEA και RAPOS.